BMW-Motorenfamilie mit Twinpower-Dreizylinder

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Klang eines Sechszylinders

Im September stellte BMW der Presse erstmals ein fahrfähiges Exemplar des Dreizylinders vor, und zwar im Gewand des kompakten 1ers. Mit 130 kW/177 PS lag der Motor auf dem Niveau des aktuellen 1,6-Liter-Vierzylinders im 118i. Autotester berichteten vom angenehmen Sound mit etwas tieferer Tonlage als üblich und einem turbinenartigen, durchaus an Sechszylinder erinnernden Klang bei höheren Drehzahlen.

Außer für den Längseinbau eignet sich der Dreizylinder für die Querstellung und lässt sich damit in die künftigen BMW-Fronttriebler installieren – sowie in den Mini, in den er charakterlich wohl am besten passen dürfte. Im Jahr 2013 soll er auf den Markt kommen. Konkrete Leistungsdaten nennt der Hersteller zwar noch nicht. Aber die Twinpower-Antriebe sollen in der Ottovariante zwischen 30 und 55 kW pro Zylinder bringen. Beim Drilling wären das 90 bis 165 kW beziehungsweise 122 bis 225 PS.

Gleichteile bei Otto- und Dieselmotoren

Übrigens sollen nicht nur die Drei-, Vier- und Sechszylinder aus der neuen Motorenfamilie möglichst viele Bauteile und Konstruktionselemente gemeinsam haben, sondern auch ihre jeweiligen Dieselvarianten. Dazu gehören der Zylinderabstand, das Aluminium-Kurbelgehäuse, das Ausgleichswellenkonzept, die Anordnung der Steuerketten, das Layout der Zylinderkopfschrauben und die Beschichtung der Zylinderlaufflächen.

Insgesamt soll der Anteil der bei gleichem Brennverfahren verwendeten Gleichteile bis zu 60 Prozent betragen und die baulichen Übereinstimmungen zwischen Benzin- und Dieselmotoren rund 40 Prozent. Damit kann BMW erstmals Otto- und Dieselmotoren gleichzeitig in einem Werk herstellen.

Variabel verwendbare Bausteine

Alle Motoren der Twinpower-Familie greifen auf die gleichen Kernelemente zurück, um die von BMW als nötig erachtete Fahrdynamik mit einem möglichst geringen Kraftstoffeinsatz zu erreichen. Dabei steht der Begriff Twinpower für die Kombination aus variabler Laststeuerung und moderner Einspritztechnik. Zu den variabel verwendbaren Bausteinen gehören die stufenlose Nockenwellensteuerung (Doppel-)Vanos, die variable Ventilsteuerung Valvetronic sowie die variable Turbinengeometrie der Diesel-Turbolader. Hinzu kommt die Benzin-Direkteinspritzung beziehungsweise Common-Rail-Direkteinspritzung beim Selbstzünder. Drittes Element ist die Turboaufladung. Sie kann aus einem oder zwei Ladern, einem Twin-Scroll-Turbo oder einem Tri-Turbo bestehen.

Einheitliche Schnittstellen zu Karosserie und Nebenaggregaten

Auch die Schnittstellen zur Karosserie und zu den Nebenaggregaten haben die Ingenieure vereinheitlicht. Neben den identischen Aufnahmepunkten für die Motorlagerung sind dies im Wesentlichen die Ankoppelung an den Kühlkreislauf, an den Ansaug- und Abgastrakt sowie an die Heiz- und Klimaanlage. Im Vergleich zu aktuellen Modellen soll die Zahl der Varianten um rund die Hälfte sinken, verspricht BMW.

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