Großvolumige Motoren Die Ära der Vielzylinder geht zu Ende

Quelle: dpa

Noch dauert es wohl ein paar Jahre, bis der Verbrenner wirklich am Ende ist. Doch zumindest die Tage von 8-, 12- oder gar 16-Zylinder scheinen nun so langsam gezählt. Oder doch nicht ganz?

Das 8,0-Liter-Triebwerk gibt im Bugatti Roadster Mistral seinen Ausstand.
Das 8,0-Liter-Triebwerk gibt im Bugatti Roadster Mistral seinen Ausstand.
(Bild: Bugatti)

Es hat etwas bittersüßes, wenn Männer wie Adrian Hallmark, Mate Rimac oder Stephan Winkelmann in diesen Tagen über das Motorenportfolio ihrer Marken sprechen. Die Chefs von Bentley, Bugatti oder Lamborghini können dann zwar auf der einen Seite neue Leistungsrekorde vermelden.

Auf der anderen Seite müssen sie ihre Kunden aber auf den Abschied einstimmen. Alle diese Marken stehen nicht nur für Protz, Prunk und vor allem viel PS. Sondern sie stehen auch für ein Motorenkonzept, das es so bald nicht mehr geben wird.

Sie bauen auf großvolumige Motoren mit bis zu 12- oder 16-Zylindern – und wissen angesichts der bevorstehenden Elektrifizierung ihrer Palette alle um die Endlichkeit dieser Exoten.

Weniger ist mehr – auch bei den Zylindern

„Downsizing ist seit Jahren ein großer Trend der Motorenentwickler, um den Verbrauch und die Emissionen herunter zubekommen“, sagt Thomas Schuster von der Sachverständigenvereinigung KÜS.

Denn je kleiner ein Motor ist, desto weniger verbraucht er im Prinzip, erläutert der Experte: Weniger Zylinder bringen weniger Reibungsverluste, und in weniger Hubraum müsse weniger Sprit verbrannt werden. Außerdem sei ein kleinerer Motor natürlich leichter, sodass weniger Masse bewegt werden müsse.

Was dabei an Leistung verloren gehe, lasse sich zumindest teilweise mit Turbo oder Kompressor oder mit einem zugeschalteten Elektromotor kompensieren. Und je enger der CO2-Korridor der Hersteller werde, desto schwerer sei es, an den großen Motoren festzuhalten.

Kleinwagen und Kompakte begnügen sich heute deshalb meist mit drei Zylindern. Selbst bei vielen Marken in der Oberklasse ist der Sechszylinder das Höchste der Gefühle und sogar Werktuner wie AMG mustern mittlerweile langsam den V8 aus.

16 Zylinder und 1.600 PS auf Abschiedstour

„Das ist das letzte Mal, dass wir den einzigartigen W16-Motor in einem neuen Modell einbauen“, sagt deshalb Bugatti-Chef Mate Rimac. Er meint damit das in der Autogeschichte bei einem modernen Serienfahrzeug unerreichte 8,0-Liter-Triebwerk. Mit bis zu 1176 kW/1.600 PS gibt es im Roadster Mistral seinen Ausstand.

Auch bei Bentley werde es nach dem 544 kW/740 PS starken Batur kein neues Modell mehr geben, in das die Briten ihren sechs Liter großen Zwölfzylinder einbauen, sagte Firmenchef Hallmark. Als dritter gesellt sich Lamborghini-Chef Winkelmann dazu. Er nimmt mit dem Aventador LP 780-4 Abschied vom hochdrehenden V12-Sauger – passenderweise trägt der Supersportler den Zusatz „Ultimae“.

Es gibt sie also noch, die Marken mit Zwölfzylinder-Motoren. Zwar sind die drei genannten besonders exponiert. Aber sie sind nicht allein: Aktuell gibt es auch bei Ferrari und bei Aston Martin einen V12, genau wie bei Rolls Royce und bei Maybach. Und wer Pagani als vollwertigen Hersteller zählt, darf die italienische Manufaktur nicht vergessen – selbst wenn die nur abgelegte AMG-Motoren aufträgt.

Doch BMW hat den Zwölfzylinder bereits ausgemustert. Und bei Mercedes arbeitet er nur noch in einer Maybach-Version der S-Klasse. Wenn man mit den Entwicklern und Entscheidern spricht, geben sie ihm längst keinen langen Bestandsschutz mehr. Wie auch, wenn etwa Rolls-Royce spätestens ab 2030 nur noch E-Autos im Stil des jetzt vorgestellten Spectre anbieten will?

Downsizing statt raffinierter Konstruktion

Angesichts ihrer recht kleinen Stückzahlen ist der Einfluss aufs Weltklima zwar beschränkt. Dafür geht mit den großen Motoren eine Epoche zu Ende, klagt Designprofessor und Automobilphilosoph Paolo Tumminelli. „Zugegeben, Elektromotoren sind leichter und leistungsfähiger“, sagt er.

„Dafür sind Verbrennungsmotoren mit die raffinierteste Konstruktion, die sich der Mensch je ausdenken konnte.“ Es werde zurecht von Motorenkunst gesprochen. Und je komplexer der Motor sei, desto höher sei die Kunst. Für die Umwelt möge Downsizing gut sein. „Für unsere Zivilisation ist die Abschaffung der Vielzylinder als ultimatives Monument des Maschinenzeitalters und Sinnbild des ingeniösen Genies ein tragischer Verlust.“

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Charakteristische Motorengeräusche werden fehlen

Im Old- und Youngtimer-Bereich werde der größte Teil dieser Motoren noch lange leben, ist Frank Wilke überzeugt. Schließlich sei es vor allem das typische Klangbild eines charakteristischen Motors, das die Faszination eines Klassikers ausmache, so der Chef des Marktbeobachters Classic Analytics.

Er schwärmt vom Blubbern eines V8, dem Kreischen eines Sechszylinder-Boxers oder dem staubsaugerartigen Summen eines V12: „Diese Motorenkonzepte standen für Luxus, Leistung, Exklusivität, aber auch für eine gewisse Individualität.“

Und er hat noch einen Trost: Auf die Preisentwicklung vielzylindriger Oldtimer werde ihr Wegsterben im Neuwagenbereich keinen messbaren Einfluss haben. Denn das Angebot sei für jedes dieser Motorenkonzepte – vom 16-Zylinder einmal abgesehen – mehr als reichhaltig.

Auch die Betriebskosten können die Besitzer nicht schocken. „Wer so ein Auto kauft, der weiß, auf was er sich einlässt“, sagt er. „Das ist ähnlich wie bei Spritpreisen, die noch nie einen Einfluss auf Oldtimerpreise hatten – sonst wäre der Fiat 500 viel teurer“.

Mit elektrischer Unterstützung in die Verlängerung

Aber vielleicht müssen die Fans großvolumiger Motoren gar nicht zum Gebrauchtwagen- oder gar zum Oldtimer-Händler pilgern. Denn Stephan Winkelmann lässt ein Dutzend Zündkerzen der Hoffnung brennen: Zwar wird sich die eilige Elite zumindest mit einem Hybrid-Modul anfreunden müssen.

Doch hat der Lamborghini-Chef zum Auslauf des Aventador gerade erst bestätigt, dass auch der Nachfolger des Spitzenmodells wieder einen V12-Motor bekommen wird – und das glorreiche Dutzend noch einmal in die Verlängerung geht.

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