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Im Interview: Dr. Eike Böhm

Die Leichtbaustrategie beim SL-Roadster

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Wie viel darf ein Kilogramm weniger Gewicht kosten, und wie weit davon ist CFK entfernt?

Das kommt immer auf das Fahrzeug an und auf die sogenannten Sekundäreffekte, die Sie zum Beispiel mit einer deutlich leichteren Karosserie erschließen können. Zu meiner Studienzeit durfte das Kilogramm Leichtbau rund fünf Mark kosten. Heute reden wir von fünf bis zehn Euro. Bei CFK sprechen wir von Mehrkosten zwischen 30 bis 40 Euro pro Kilogramm weniger Gewicht. Das ist weit weg von der Serientauglichkeit, von ein paar Prestigeanwendungen einmal abgesehen.

Welche Rolle spielt der Werkstoff Magnesium in Ihrer Leichtbaustrategie?

Wir beschäftigen uns nicht nur mit Carbon und Aluminium, sondern auch intensiv mit Magnesium. Wir haben einige Magnesiumbauteile in der Serienanwendung. Für mich ist der Werkstoff sehr interessant. Er ist leichter als Aluminium und nur wenig schwerer als Carbon. Des Weiteren braucht er in der technischen Erzeugung nur wenig Energie und kommt in der Natur nahezu unendlich vor. Besonders für den Innenraum ist Magnesium gut geeignet, weil Sie den Werkstoff dort nicht vor Kontaktkorrosion schützen müssen.

Würden Sie mir zustimmen, dass die deutschen OEMs beim Leichtbau führend sind?

Absolut. Aber nicht nur die deutschen Automobilhersteller, sondern auch viele deutsche Zulieferer haben sehr früh erkannt, dass der Leichtbau ein wichtiges Produktmerkmal für das Gesamtfahrzeug ist. Aber kein Kunde kauft ein Auto, weil es statt 1.300 Kilogramm nur 1.200 Kilogramm wiegt. Für den Käufer ist die Effizienz und die Performance seines Fahrzeugs entscheidend.

Das Interview führte Claus-Peter Köth.

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