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Segula Technologies Innovativ denken wie die Softwarebranche

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Die Transformation der Automobilbranche verlangt den Engineering-Dienstleistern hohe Wandlungsfähigkeit ab. Wie sich Segula Technologies auf die neuen Gegebenheiten einstellt, erläutert Dr. Holger Jené, Geschäftsführer von Segula Technologies in Deutschland.

Dr. Holger Jené, Geschäftsführer von Segula Technologies in Deutschland.
Dr. Holger Jené, Geschäftsführer von Segula Technologies in Deutschland.
(Bild: Balsereit/Segula)

Herr Jené, wie gut ist Segula Technologies durch die zwei Corona-Jahre gekommen?

Die Corona-Pandemie hat Anfang 2020 auch uns heftig ausgebremst. Aber schon Ende 2020 haben wir gemerkt, dass die Kunden unsere Dienste stetiger nachfragen. Deshalb ist das Geschäftsjahr 2021 deutlich besser gelaufen. Dieses gesteigerte Kundeninteresse hält bis dato an, auch wenn jetzt der Ukraine-Krieg und die coronabedingten Lockdowns in China wieder Unsicherheiten mit sich bringen.

Betrifft der russische Überfall auf die Ukraine direkt Segula Technologies?

Da wir keinen Standort in der Ukraine haben und kein produzierendes Unternehmen sind, hat die schwankende Ausbringungsmenge der OEMs keinen unmittelbaren Einfluss auf unser Geschäft. Eher rechne ich bei längeren Kriegshandlungen mit indirekten Folgen. Diese resultieren gegebenenfalls in möglichen Sparprogrammen der Kunden und könnten geplante Entwicklungsprojekte von Fahrzeugen und Komponenten auf Eis legen.

Auf der anderen Seite könnten geänderte Risikobewertungen für Osteuropa oder Ostasien dazu führen, dass Produktionen von dort wieder weg-, beziehungsweise rückverlagert werden. Da Segula Technologies auch in den Bereichen Manufacturing Engineering, Tooling sowie bei der Lieferantenintegration stark ist, können wir OEMs und Zulieferer bei solchen Verlagerungen begleiten.

Wie haben sich die wichtigsten Kennzahlen im Jahr 2021 entwickelt?

Wir haben 2021 unseren Umsatz im Vergleich zum Vorjahr gesteigert. Umsatzwachstum heißt aber noch nicht, dass das Ergebnis steigt. Insbesondere das aus OEM-Zeiten übernommene Lohnniveau ist mit der Kostenstruktur eines Engineering-Dienstleisters nicht immer in Einklang zu bringen (Segula hat 2019 Teile des Opel-Entwicklungszentrums in Rüsselsheim übernommen. Anmerkung der Redaktion).

Besonders erfreulich ist, dass ein Viertel dieses Umsatzes mit Neukunden erfolgt ist, der Großteil davon mit deutschen OEMs. 2020 waren nur etwa vier Prozent des Umsatzes mit Kunden außerhalb von Stellantis. Im ersten Quartal 2022 verzeichnen wir bereits ein Drittel des Umsatzes mit Neukunden. Vielleicht erzielen wir bis Ende des Jahres eine ausgewogene Auftragslage zwischen Stellantis und Neukunden.

Wie hat sich das Jahr 2021 auf die Beschäftigung ausgewirkt?

Wir haben Ende März 2022 knapp 1.000 Mitarbeiter in Deutschland beschäftigt. Im vergangenen Jahr mussten wir leider einige Mitarbeiter in Bereichen freisetzen, in denen mangels Neuaufträgen die Zukunftsperspektiven nicht gegeben sind.

Aktuell arbeiten wir an einem detaillierten Restrukturierungsprogramm, das für Segula Technologies in Deutschland Wachstums- und Zukunftsfelder definiert, in die investiert werden soll. Ziel ist ein nachhaltiges und gesundes Unternehmen, und dazu brauchen wir eine zukunftsorientierte Aufstellung, eine wettbewerbsfähige Kostenstruktur und natürlich qualifizierte Mitarbeiter.

Wo sehen Sie noch Optimierungsbedarf bei der Wettbewerbsfähigkeit?

Unsere Denkweise ist noch immer stark von der eines OEMs geprägt, was für einen Engineering-Dienstleister Vor- und Nachteile mit sich bringt. Einerseits sind unsere OEM-Gene ein Wettbewerbsvorteil, da wir um die Verantwortlichkeiten in einem Serienprojekt wissen und die Knackpunkte in den Prozessen ganz genau kennen. Unsere Kunden schätzen, dass wir wie ein OEM denken und mit ihnen auf Augenhöhe sprechen. Andererseits müssen wir das Selbstverständnis eines Dienstleisters noch besser verinnerlichen und noch proaktiver auf die Kunden zugehen. Wir müssen uns zudem für neue Ökosysteme wie Smart City, autonomes Fahren und Connectivity ein neues Denken und neue Fähigkeiten aneignen. Dieser Herausforderung muss sich aber die gesamte, globale Autoindustrie stellen.

Mit welchen Argumenten überzeugen Sie derzeit neue Kunden?

Das multifunktionale Testcenter in Rodgau-Dudenhofen bietet optimale Bedingungen für die globale Fahrzeug- und Systemerprobung.
Das multifunktionale Testcenter in Rodgau-Dudenhofen bietet optimale Bedingungen für die globale Fahrzeug- und Systemerprobung.
(Bild: Segula)

Wir haben einige chinesische Kunden, die zur Vorbereitung ihrer Fahrzeuge auf die europäische Typprüfung beziehungsweise Homologation unser verkehrsgünstig gelegenes und gut ausgestattetes Testzentrum Rodgau-Dudenhofen wählen. Falls auch Entwicklungsbedarf besteht, können wir als Komplett-Dienstleister anstehende Aufgaben gleich mit übernehmen. Unser Ziel ist, mit diesen Partnern schon früher im Entwicklungsprozess in Kontakt zu treten. Dafür werden wir gemeinsam mit unseren Kollegen in China vor Ort aktiv.

...und bei den Zulieferern?

Bei den Zulieferern sehen wir noch unerschlossene Auftragspotenziale, weshalb wir für die großen internationalen Tier-1-Zulieferer eine neue Key-Account-Struktur aufgebaut haben.

Wie sprechen Sie die wichtigen deutschen OEM-Kunden an?

Bei den deutschen OEMs kommt uns die eigene Vergangenheit zugute. Wenn in den Vorgesprächen die Entwickler auf Kundenseite unseren OEM-Fokus von der Entwicklung bis zur Serienbetreuung wahrnehmen, entsteht Vertrauen. Das mag ein wichtiger Grund sein, weshalb wir in den vergangenen Monaten mehrere Großprojekte von deutschen OEMs gewonnen haben – etwa zur Validierung von Software für Verbrenner, wo wir eine hohe Kompetenz aufweisen, da unsere Ingenieure früher bei GM/Opel die Motorsteuerungssoftware selbst geschrieben haben.

Und wie läuft es im Non-Automotive-Geschäft in Deutschland?

Aktuell legen wir den Fokus klar auf Automotive. Gewisse Synergieeffekte werden wir für die Märkte Rail, Aerospace und Energietechnik nutzen. Beispielsweise arbeiten wir eng mit einem Aufzughersteller zusammen und betreuen Non-Automotive-Projekte mit Brennstoffzellen und Wasserstoff. Lassen Sie es mich so sagen: Automotive ist die Pflicht, alles andere derzeit die Kür.

Welche Performance verzeichneten die einzelnen Engineering-Bereiche im letzten Jahr?

Unsere Dienste zur Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren werden erfreulich stark nachgefragt, da die Euro-7-Abgasnormen anstehen. Dazu haben wir im Vorgriff einige Prüfstände ertüchtigt, um die sehr niedrigen Emissionswerte von Euro 7 zuverlässig und mit kleinsten Messtoleranzen nachweisen zu können. Für diese Lösung sind wir als einer der ersten Dienstleister im Prozess der Zertifizierung und arbeiten damit schon an Entwicklungsprojekten.

Parallel dazu haben wir andere Prüfzellen umgerüstet, in denen wir E-Antriebe entwickeln und testen, sowie die Validierung von Batterien und Software. In absehbarer Zeit werden wir dann über etwa gleich viele Entwicklungs- und Validierungseinrichtungen für verbrennungsmotorische und batterieelektrische Antriebe verfügen.

Welches Potenzial sehen Sie für die Brennstoffzelle?

Der Markterfolg des Brennstoffzellenantriebs und des Energieträgers Wasserstoff ist derzeit etwas schwierig abzuschätzen. Ich sehe einige Marktnischen. Mit unseren Prüfständen für Brennstoffzellen und weiterer Infrastruktur haben wir strategisch investiert. Entscheidend wird sein, ob Europa und insbesondere Deutschland sich auf eine stringente Wasserstoffpolitik von der umweltfreundlichen Grünstromerzeugung bis hin zu marktgerechten Förderprogrammen verständigen
können.

Wo setzen Sie abseits der Antriebstechnik Schwerpunkte?

Eindeutig beim automatisierten und autonomen Fahren! Dafür schaffen wir in unserem Testzentrum in Rodgau-Dudenhofen neue Infrastrukturen. So rüsten wir das Gelände in Kooperation mit dem Vernetzungsspezialisten Cellnex Telekom mit einem privaten 5G-Netz aus, damit wir und unsere Kunden künftig von einer sicheren und verzögerungsfreien Vehicle-to-X-Kommunikation profitieren.

Außerdem wollen wir verschiedene Teststrecken und städtische Straßenzüge anlegen, wo die automatisierten und autonomen Fahrfunktionen in realistischen Verkehrssituationen des Alltags realitätsnah getestet werden können. Nicht zuletzt schaffen wir weitere Werkstatt-, Labor- und Büroflächen, in denen unsere Kunden abgeschirmt von der Öffentlichkeit die Testergebnisse sofort auswerten und in weitere Entwicklungsschritte umsetzen können.

Das ist viel Hardware. Wie sieht es bei der Software aus?

In den letzten Jahren habe ich gelernt, dass Softwareentwicklung, Digitalisierung und Vernetzung völlig andere Welten sind als die klassische Fahrzeug- und Antriebsentwicklung. Dort wird völlig anders gedacht, mit anderen Methoden gearbeitet und kollaboriert. Wenn Segula Technologies erfolgreich sein will, müssen wir genauso innovativ denken wie softwaregetriebene Branchen.

Aus diesem Grund haben wir den Geschäftsbereich Software & Digitalisierung gegründet. Dort werden all unsere Aktivitäten rund um Software gebündelt, ergänzt und die angesprochene Vernetzung auf allen Ebenen abgebildet. Nicht zuletzt sollen in dieser Division agile neue Prozesse implementiert werden und auf andere Bereiche bei uns ausstrahlen.

Diese Transformation zu einem softwaregetriebenen Dienstleister und Vernetzungsspezialisten wird von unseren Kunden positiv wahrgenommen. So hat aktuell ein OEM wegen einer strategischen Partnerschaft bei uns angefragt und wir haben bei einem weiteren OEM einen großen Entwicklungsauftrag für automatisierte und autonome Fahrfunktionen gewonnen.

Welche Geschäftsfelder will Segula Technologies noch erschließen? Welche könnten aufgegeben werden?

Aus unserer Sicht ist die elektromagnetische Verträglichkeit, kurz EMV, bei Hard- und Software eine Grundvoraussetzung für das automatisierte und autonome Fahren. Anfang des Jahres haben wir ein neues Antennenlabor in Betrieb genommen, in dem wir die gesamte Bandbreite moderner Antennenprüfungen für Fahrzeuge abbilden. Sichergestellt werden in diesem Labor die Nutzwirkung und korrekte Auslegung der drahtlosen Kommunikationswelt, zu der Mobilfunk, W-LAN, Radar, Bluetooth und viele weitere Techniken zählen.

Genau anschauen müssen wir Geschäftsfelder mit intensivem Wettbewerb, wo wir mit unseren deutschen Kostenstrukturen nicht nachhaltig wirtschaften können, insbesondere dann, wenn hohe Investitionen anstehen.

Sehen Sie noch Auftragspotenzial für Engineering-Dienstleister über Euro 7 hinaus?

Aus meiner Sicht werden Verbrenner mit Otto- und Dieselkraftstoffen auch in zehn Jahren noch vom Produktionsband rollen, insbesondere für Länder mit weniger entwickelter Infrastruktur. Hinzu werden eventuell E-Fuels kommen, die trotz rechnerischer CO2-Neutralität weiterhin Schadstoffe emittieren. Deshalb wird es auch nach Einführung der Euro-7-Abgasnorm noch jede Menge Applikationsarbeit am Verbrennungsmotor geben, die so mancher OEM vermutlich gerne an einen kompetenten Dienstleister auslagern wird.

Wie werden die Unternehmen gewisse Standort- und Risikofaktoren im Lichte von Pandemie und Krieg bewerten?

Die Unternehmen werden künftig darauf achten, ihre Aktivitäten in Ländern und Regionen mit hohen Risikofaktoren besser zu dosieren. Der Schwerpunkt unseres neuen Geschäftsbereichs Software und Digitalisierung wird deshalb in Rüsselsheim sein, mit Satelliten beispielsweise in den baltischen Staaten. Daneben rückt Indien stärker in unseren Fokus.

Welche Umsatzentwicklung erwarten Sie für Segula und die einzelnen Geschäftsbereiche in den nächsten Jahren?

Konkrete Umsatzziele möchte ich nicht nennen. Aber aktuell hält sich die Umsatzverteilung zwischen den Geschäftsbereichen „Fahrzeug“ und „Antrieb“ in etwa die Waage. In fünf Jahren sollen diese beiden Divisions sowie „Software und Digitalisierung“ jeweils ein Drittel zum Gesamtumsatz von Segula Technologies in Deutschland beitragen. Danach wird Software und Digitalisierung klar stärkster Geschäftsbereich werden. Allerdings wollen wir in allen Bereichen wachsen.

(ID:48290042)

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