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Leichtbau-Gipfel 2015 Leichtbau sinnvoll eingesetzt

| Redakteur: Wolfgang Sievernich

Die Gewichtsersparnis ist nicht nur in der Karosserie zu finden, sondern auch im Antrieb und Fahrwerk, meint Dr. Axel Grüneklee, Projektleiter bei ThyssenKrupp Steel.

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Dr. Axel Grüneklee, Projektleiter InCar plus, ThyssenKrupp Steel Europe AG.
Dr. Axel Grüneklee, Projektleiter InCar plus, ThyssenKrupp Steel Europe AG.
(Foto: Bausewein)

Dr. Axel Grüneklee ist Projektleiter bei ThyssenKrupp Steel und für das Projekt InCar plus verantwortlich. Darin hat das Unternehmen in 30 Projekten und über 40 Einzellösungen hinter das gesamte Fahrzeug geblickt, um neben der Gewichtsreduktion auch Kostenaspekte, Nachhaltigkeit und Leistungsfähigkeit der einzelnen Komponenten zu analysieren. Teilweise mit überraschenden Ergebnissen. So ist für das einstige Stahlunternehmen heute auch der Einsatz von CFK kein Fremdwort mehr, sodass der Materialmix eine wesentliche Rolle im Unternehmen einnimmt.

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Gesamte Wertschöpfungskette wichtig

„Wenn sich die heutige Gesetzgebung nur auf den CO2-Ausstoss konzentriert, ist das unserer Ansicht nach maximal die halbe Wahrheit“ mein Grüneklee. Es gälte bei allen Komponenten anzusetzen und auch die Nachhaltigkeit bei den Werkstoffen Produktion, Fertigung, Nutzung und das Recycling zu betrachten. Bevor es dazu kommt, steht allerdings die Gewichtsreduktion im Fokus der Entwicklung. Sei es die durch den Einsatz von CFK bei der um 60 Prozent gewichtsreduzierten Lenksäule, die mittels Werkstoffverbund Tribond um acht Prozent leichtere B-Säule, oder die mittels Stahl/Magnesium-Hybridbauweise um 20 Prozent leichtere Motorhaube. An der Karosserie wird heute immer noch am meisten angesetzt.

Antriebseinheit bietet großes Potential

Doch gerade hier will Grüneklee ansetzen. „Leichtbau ist wichtig, aber die großen Stellhebel in der Kraftstoffreduzierung sind im Antrieb zu finden.“ Anhand eines Hybrid-Schiebenockenelements macht der Projektleiter eine interessante Rechnung auf. Mittels einer Stahl-Kunststoff-Hybrid-Bauweise ließe sich 30 Prozent und dadurch 200 Gramm auf das ganze Bauteil an Gewicht einsparen. Mittels einer angehobenen Schaltdrehzahl würde sich die Belastung der Bauteile darüber hinaus in Grenzen halten und eine fünfprozentige Kraftstoffersparnis erzielen, die einer Entlastung des Gesamtfahrzeugs von 100 Kilogramm gleich käme. Man könnte vom kleinen Ansatz und der großen Wirkung sprechen. Der Projektleiter ist sich sicher, dass hier noch das größte Potential mit den weitreichendsten Möglichkeiten schlummert.

Einsatz zuerst in der Oberklasse

Einige Komponenten sollen schon diesen Sommer in die Serie einfließen. Dennoch werden es nicht alle in die Volumenmodelle schaffen, da das Kosten/Nutzenverhältnis aufgrund der Entwicklungskosten und des noch zu hohen Fertigungsaufwands den Einsatz aktuell eher in der Oberklasse und in Sportwagen sinnvoll macht. Dennoch sollen schon Erleichterungen im zweistelligen Prozentsatz pro Strukturbauteil für wenige Cent bis Euro Aufschlag machbar sein. Um neben den Kosten auch automobile Effizienz nicht aus dem Auge zu verlieren. Nur weil die Produktion CO2-günstig verlaufen sei, kann sich das Produkt über einen Lebenszyklus von bis zu 200.000 Kilometern zu einem echten CO2-Klimakiller entwickeln. Hier gälte es also jedes Produkt über seine gesamte prognostizierte Haltedauer zu betrachten und darin dann eine optimale Gesamtbilanz aufzumachen.

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