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Interview Martin Winter zum Stand der Batterieforschung

| Redakteur: Michael Ziegler

Prof. Martin Winter, Leiter des „Münster Electrochemical Energy Technology“-Institutes (MEET), über die nächste Generation der Batterietechnik.

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Prof. Martin Winter leitet gemeinsam mit Prof. Stefano Passerini und Dr. Gerhard Hörpel das 2010 gegründete „Münster Electrochemical Energy Technology“-Institut (MEET).
Prof. Martin Winter leitet gemeinsam mit Prof. Stefano Passerini und Dr. Gerhard Hörpel das 2010 gegründete „Münster Electrochemical Energy Technology“-Institut (MEET).
(Foto: MEET)

Welches Potenzial bieten Lithium-Ionen-Batterien noch hinsichtlich Reichweite und Kosten?

Bei der Batterie sehe ich eine Steigerung der Energiedichte und damit der Reichweite um den Faktor 2,5 als realistisch an. Für das Gesamtsystem lässt sich noch schätzungsweise eine Verdreifachung der Reichweite erreichen, da die Verbraucher immer effizienter werden und die Fahrzeugstruktur leichter.

Bei den Kosten geht man von einer möglichen Reduzierung auf 100 bis 150 Euro pro kWh aus. In einem Tesla Model S mit einer 60 kWh Batterie würde diese dann noch circa 9.000 Euro ausmachen. Kosten sind aber nicht gleichbedeutend mit dem Preis. Viele Batteriehersteller verkaufen derzeit „unter Preis“, da nicht ausreichend Nachfrage besteht, oder um die eigene Marktposition zu verbessern.

Ist die Lithium-Feststoffbatterie der nächste Schritt, und wo liegen die technischen Vorteile?

Nicht zwangsläufig der nächste Schritt, aber ein Teil der Zukunft! Momentan liegen noch zu wenige Daten vor, um die Entwicklung genau abschätzen zu können. Aber bereits heute wird in einigen Lithium-Ionen-Batterien eine Schutzschicht aus Keramik eingesetzt. Ein großer Vorteil der Feststoffbatterie ist die Sicherheit: Es können keine Flüssigkeiten auslaufen und die Keramik ist nicht brennbar. Außerdem sind höhere Spannungen möglich. Die Technik wird kontinuierlich Einzug halten.

Wird es auf lange Sicht möglich sein, den Individualverkehr zu 100 Prozent mit reinen Elektrofahrzeugen darzustellen?

Das ist eine Frage der Zeit. Im Moment ist dies eher unrealistisch. Auch in 15 Jahren werden wir noch sehr viele Verbrenner auf den Straßen haben. Über die zunehmende Hybridisierung müssen sich vor allem die Fahrer an elektrische Antriebe gewöhnen. Wer als Fahrer eines Plug-in-Hybrids feststellt, dass er im Alltag sein Verbrennungsaggregat kaum noch nutzt, wird im nächsten Schritt vielleicht ein voll elektrisches Fahrzeug als Zweitwagen in Erwägung ziehen.

Vorerst werden elektrische Antriebe hauptsächlich helfen, Kraftstoff im Hybrid mit mittelgroßer Batterie zu sparen.

Welche Rolle spielt der Forschungsstandort Deutschland?

Vor zehn Jahren hätte ich noch gesagt: keine große. Aber da hat sich sehr viel getan! Sowohl in den Universitäten als auch in den Unternehmen wird Material- und Systemforschung gleichermaßen intensiv betrieben. Dabei hat natürlich der „Elektro-Hype“ geholfen und die Politik bewogen, entsprechende Initiativen zu starten, sodass wir an Asien und die USA anknüpfen konnten. Ich bin zuversichtlich, dass Deutschland auch in Zukunft maßgeblich zu der Entwicklung beiträgt.

Viele betrachten das Thema Elektromobilität als abgekühlt. Was muss passieren, um neue Fahrt aufzunehmen?

Der Drive ist tatsächlich etwas raus, aber die existierenden Pläne sind gut. Jetzt müssen wir zusehen, dass diese auch umgesetzt werden – sonst besteht die Gefahr, wieder abgehängt zu werden. Außerdem fehlen in Deutschland Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen.

In anderen Ländern existieren Sonderrechte, wie extra Fahrspuren oder Parkmöglichkeiten. Das kann man auch in Deutschland machen, selbst wenn man keine finanziellen Subventionen vergeben will. Im Moment nutzt ein E-Fahrzeug hierzulande eher der Allgemeinheit. Die persönlichen Vorteile für den Fahrer und die Zahl der Käufer müssen aber ebenfalls wachsen, um die Technik zum Erfolg zu führen.

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