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Wiener Motorensymposium 2012

Mobile Zukunft mit Plug-in-Hybrid und Verbrennungsmotor

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E-Mobilität: Sackgasse oder Beschleunigungsstreifen?

Ist E-Mobilität eine Sackgasse oder ein Beschleunigungsstreifen für das Auto 2.0? Diese Frage stellte Audi-Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler beim Schlussvortrag im Motorensymposium. Noch fährt die E-Mobilität „mit angezogener Handbremse. Es fehlt ein bahnbrechendes Konzept, mit dem der Markt begeistert wird.“

Daimler-Vorstand Dr. Thomas Weber (2. v. r.) beim Wiener Motorensymposium: „E-Mobilität kann wahnsinnig faszinierend sein. Aber wir müssen weg vom Hype und zurück zur Realität.“ Ähnlich sah das Audi-Chef Rupert Stadler (r.): „Noch fährt die E-Mobilität mit angezogener Handbremse. Es fehlt ein bahnbrechendes Konzept, mit dem der Markt begeistert wird.“
Daimler-Vorstand Dr. Thomas Weber (2. v. r.) beim Wiener Motorensymposium: „E-Mobilität kann wahnsinnig faszinierend sein. Aber wir müssen weg vom Hype und zurück zur Realität.“ Ähnlich sah das Audi-Chef Rupert Stadler (r.): „Noch fährt die E-Mobilität mit angezogener Handbremse. Es fehlt ein bahnbrechendes Konzept, mit dem der Markt begeistert wird.“
(Doris Kucera)

Dennoch setzt Audi auch auf die Elektromobilität und wird bis zum Jahr 2020 in jeder Baureihe e-tron-Modelle anbieten – der Markt der Megacities lässt grüßen. Die Audi-Palette reicht vom R8 e-tron, einem ausschließlich elektrisch betriebenen Sportwagen mit zwei Elektromotoren, bis zum A1 e-tron, einem Stadtflitzer mit Range Extender, der innerstädtisch emissionsfrei fährt und derzeit im Flottenversuch in München erprobt wird.

Audi-Chef Rupert Stadler: „Bei den nächsten Fahrzeuggenerationen, beginnend mit dem A3 ab Ende 2013, setzen wir klar auf die Plug-in-Hybrid-Strategie. Diese Technologie vereint das, was unsere Kunden sich am meisten wünschen: CO2-frei in der Stadt – und keine Reichweiteneinschränkung auf Langstrecken.“

Erst den Verbrennungsmotor optimieren

Doch im ersten Schritt wird der klassische Verbrennungsmotor noch stärker optimiert. Was durch Detailarbeit hier noch zu holen ist, zeigte Dr. Joachim Schommers von Daimler. Die Effizienz des Verbrennungsmotors hängt von der Reduktion der Verluste ab. Neben der Thermodynamik und dem Ladungswechsel sieht Schommers noch viel Potenzial bei der Reibungsoptimierung: Die Verluste beziffert er hier mit 25 Prozent der Gesamtverluste eines Motors. Davon geht etwa die Hälfte auf das Konto der Kolbengruppe und etwa 13 bis 14 Prozent auf die Baugruppen Riementrieb (ohne Generator), Kurbelwelle und Ventiltrieb.

„Nano-Slide“ für Zylinderlaufbahnen

Bei den Zylinderlaufbahnen sieht Schommers neben dem Fein- und Feinsthonen bei Grauguss-Laufbahnen die von Daimler entwickelte Nanoslide-Technik. Dabei werden mit einem Lichtbogen Eisen-Kohlenstoffdrähte geschmolzen und durch einen inerten Gasstrom auf die Innenwand der Zylinder gespritzt. Bei einem V6-Dieselmotor lassen sich die CO2-Emissionen so um drei Prozent reduzieren. Ein weiterer Ansatz der Reibreduzierung ist der Ersatz der Gleit- durch Wälzlager. In Daimler-Motoren sind heute bereits die Ausgleichswellen von Vierzylindermotoren wälzgelagert. Diese Lagerung und eine weitgehende Kapselung des Massenausgleichs halbieren die Reibung der Ausgleichswellen im unteren Drehzahlbereich nahezu.

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