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BMW 7er Vierlenker-Achse und vier gelenkte Räder

| Redakteur: Jens Badstübner

Winzige Wendekreise, flotter Kurvenspaß und elegantes Einparken: BMW 7er und Renault Laguna GT wollen die Allradlenkung endlich etablieren.

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Für den Lenkeinschlag der Hinterräder sorgt ein konzentrisch an der Hinterachse angebrachter Elektromotor mit Spindeltrieb, der auf die hinteren Spurstangen einwirkt. Sein Steuergerät verarbeitet dazu Daten über die Raddrehzahlen, die Lenkradbewegung, die Gierrate und die Querbeschleunigung der Karosserie. Maximal ist an den Hinterrädern ein Lenkeinschlag von drei Grad möglich. Laut BMW reicht das aus, um den Lenkaufwand deutlich zu reduzieren und den Wendekreis von 12,9 auf 12,2 Meter zu verringern. Bei niedrigen Geschwindigkeiten – bis etwa 60 Kilometer pro Stunde – werden die Hinterräder entgegen dem Lenkwinkel der Vorderräder eingeschlagen. Bei höherem Tempo erfolgt der Lenkeinschlag gleichsinnig. Das verbessert sowohl die Spurstabilität als auch den Fahrkomfort. Besonders für die Fondpassagiere soll es angenehmer werden. Denn bei dynamischen Richtungswechseln entkoppelt die Hinterachslenkung für die Querbeschleunigung von der Gierrate.

Höhere Fahrsicherheit

Auch die Fahrsicherheit soll profitieren: So erfolgt beim Bremsen auf uneinheitlichem Untergrund (μ-Split-Bremsung) nicht nur der gewohnte Lenkeingriff an den Vorderrädern. Zusätzlich greift das System auch an den Hinterrädern an, um den 7er auf Kurs zu halten.

Alle Fahrwerksysteme hat BMW in einem „Integrated Chassis Management“ zusammengefasst. Zusätzlich ist dieser Verbund noch mit der kompletten Antriebsregelung vernetzt. Die Koordination der Systeme erfolgt mit dem Hochgeschwindigkeitsdatenbus Flexray, den BMW als erster OEM Anfang 2007 im BMW X5 in Serie gebracht hat. Die Übertragungsrate ist bis zu 20-fach höher als beim CAN-Bus. Im neuen 7er kommunizieren bis zu 16 Steuergeräte für Antrieb, Fahrwerk, Dämpfung, Lenkung und Bremse in Echtzeit miteinander.

Schon zum Serienstart ist eine Luftfederung an der Vierlenker-Hinterachse der 7er-Langversionen verfügbar. Die Vorderachse und alle kurzen Karosserieversionen sind hingegen serienmäßig mit herkömmlichen Feder-Dämpfer-Elementen von ZF-Sachs bestückt. Die haben aber eine variable Dämpferverstellung mit Kennlinien, die in der Zug- und Druckstufe kontinuierlich und voneinander unabhängig veränderbar sind. Um die Einstellung für den Fahrer zu vereinfachen, bietet BMW vier Abstimmungen an: Komfort, Normal, Sport und Sport plus. Gleichzeitig werden in den vier Fahrmodi auch die Kennlinien des Gaspedals, des Automatikgetriebes und des Motors entsprechend variiert. Der Fahrer steuert die Einstellungen mit einer Taste auf der Mittelkonsole.

Optionale Wankstabilisierung für mehr Fahrdynamik

Wer noch mehr Fahrdynamik wünscht, dem sei die optionale Wankstabilisierung empfohlen. Deren Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse unterbinden bei Bedarf die Seitenneigung der Karosserie auf ein Minimum. Ein weiteres Novum sind einige Steuergeräte im Karosserie- und Komfortbereich, die erstmals nach dem markenübergreifenden Elektronikstandard Autosar konzipiert sind. Ihre Infrastruktursoftware und Applikationsebene entspricht den Standards, die das weltweite Konsortium aus Automobilhersteller und Lieferanten in den letzten Jahren vereinbart hat. Ziel von BMW ist, die Elektronik bei den nächsten neuen Modellen sukzessive auf Autosar umzustellen.

Das Leergewicht des 7er ist mit dem Modellwechsel um etwa 35 Kilogramm gesunken. Eigentlich wären es 55 Kilogramm gewesen, aber die serienmäßigen variablen Dämpfer nehmen davon wieder elf Kilogramm weg.

Erneuter Versuch

Sowohl BMW 7er als auch Renault Laguna GT bewegen die Hinterräder mit einem Elektromotor, um die Hinterachse in die Fahrdynamik einzubeziehen. Mechanische und/oder hydraulische Systeme waren dafür zu langsam (z.B. im Mitsubishi Galant und 3000 GT sowie im BMW 850).

Bei Renault bewegt der Elektromotor die Hinterräder nur bei Vorwärtsfahrt. Bis 60 km/h geschieht dies gegensinnig zur Vorderachslenkung. Ab Tempo 60 werden die Räder gleichsinnig eingeschlagen. Dann entschärft die Hinterradlenkung in Verbindung mit dem ESP auch plötzliche Ausweichmanöver und hält den Laguna bei μ-Split-Bremsungen besser in der Spur. Schlüsselkomponente ist der Elektromotor, der zwei Hülsen ineinander verschiebt. Ein Traggelenk und ein elastokinematisches Gummielement reichen laut Renault aus, um die maximal 3,5 Grad Lenkeinschlag sicher zu kontrollieren.

Renault hat die Hinterachslenkung an das Spitzenmodell Laguna GT gekoppelt. Dort ist sie Serienausstattung. Bei den anderen Laguna-Modellen und weiteren Baureihen soll sie bei entsprechender Nachfrage sukzessive eingeführt werden. In Deutschland plant Renault 500 bis 1 000 Einheiten des Laguna GT pro Jahr. Als nächstes Modell soll dann das Laguna Coupé die Vierradlenkung erhalten. Renault nutzt dabei den Technikbaukasten der Schwestermarke Nissan, die zusammen mit Aisin diese Technik entwickelt hat.

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