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Sicherheit Wandel im Denken

| Redakteur: Jens Badstübner

Räder hinten im Eck und vorne ein großer Überhang: Nach dieser Faustformel entwickeln die Automobilhersteller heute nahezu jede neue Fahrzeuggeneration. Grund ist der seit dem 1. Oktober

Räder hinten im Eck und vorne ein großer Überhang: Nach dieser Faustformel entwickeln die Automobilhersteller heute nahezu jede neue Fahrzeuggeneration. Grund ist der seit dem 1. Oktober 2005 gültige Fußgängerschutz, dessen verschärfte zweite Phase 2010 ansteht. Die Folge wären noch längere und noch uniformere Nasen.

Einen Ausweg aus diesem Dilemma bietet die pyrotechnisch angehobene Motorhaube, wie sie beispielsweise Citroën in den C6 einbaut. Auf Grund der zusätzlich erforderlichen Sensorik und Aktuatorik ist dies allerdings verbunden mit höheren Kosten sowie erheblichem Gewichts- und Emissionszuwachs. In Zeiten gestiegener Umweltanforderung kaum ein probates Mittel, weshalb DaimlerChrysler seine Idee einer unmittelbar vor dem Crash herausschnellenden Stoßstange offenbar nicht weiter verfolgt und die Veröffentlichung aus dem Internet gestrichen hat.

„Dabei war die Grundidee gar nicht so schlecht“, sagt der Sicherheitsexperte Dr. Alois Mauthofer vom Alzenauer Engineeringdienstleister Carhs (ehemals Easi Engineering) und Mitorganisator der Sicherheitsveranstaltung SafetyWeek (27. - 29. März 2007 in Aschaffenburg).

Laut Mauthofer ist das Gesetz zur Phase 2 zwar so gut fertig, aber ergänzt um den ‚Bremsassistenten‘ sowie alternative Maßnahmen der aktiven Sicherheit. Das kommt einer virtuellen Verlängerung der Stoßstange gleich und die hat es in sich: Sinngemäß kann ein Hersteller die Maßnahmen der passiven Sicherheit in seinem Fahrzeug reduzieren, wenn er zeigt, dass er diese mit Elektronik und alternativen aktiven Maßnahmen kompensiert.

Das Einlenken lässt sich einfach begründen und wurde selbst in Brüssel verstanden: E = ½ mv², das heißt, die Geschwindigkeit geht quadratisch in die kinetische Energie des Fahrzeugs ein. Praktisch würde ein Bremsassistent, der ein Fahrzeug von 50 auf 35 abbremst, rund die Hälfte der Energie aus dem Fahrzeug nehmen und könnte damit ein Lebensretter werden.

„Das ist ein Meilenstein in der automobilen Gesetzgebung“, freut sich Mauthofer, „denn erstmals ist nicht die passive Sicherheit vorgeschrieben, sondern das Gesetz ermöglicht Alternativen und animiert die Automobilindustrie, neue Ideen zu entwickeln.“

Der Bremsassistent sollte schon 2008 in Kraft treten, jedoch rechnet selbst die Bast (Bundesanstalt für Straßenverkehrswesen) nicht mehr damit, „dass der anvisierte Termin zu halten ist“. Zum einen hat die USA im vergangenen Jahr mit der Forderung nach neuen Gewichtsklassen die Fahrpläne für die im Prinzip bereits fertige Global Technical Regulation (GTR) verzögert und zum anderen ist man sich wie so oft auch in Brüssel uneins. „Zum Bremsassistenten und zu den altenativen Maßnahmen der aktiven Sicherheit sind noch viele Fragen offen“, bedauert Mauthofer.

Antworten erhofft er sich vom 5. SafetyUpdate-Kongress im Rahmen der Safety Week. Hier wird es um den aktuellen Stand des Fußgängerschutzes seitens der Hersteller und Gesetzgeber gehen, z.B. in den Referaten von Wolfgang Hahn, Manager Vehicle Safety bei Opel und inoffizieller Vertreter der deutschen Autobauer beim Fußgängerschutz, sowie von Andre Seeck, Referatsleiter bei der Bast und Mitglied im Boards of Directors im Euro-NCAP.

Dass der Bremsassistent unterschiedlich verzögern kann, haben Mercedes-Benz mit dem erweiterten ACC (Adaptive Cruise Control) in der S-Klasse (0,4 g), Honda mit seinem „Collison Mitigation Brake System“ mit 0,6 g sowie Toyota im Lexus LS 460 bereits vorgemacht. „Bei einem vorausfahrenden Fahrzeug funktioniert das vorzüglich. Doch bei einem Fußgänger sinkt die Erkennungswahrscheinlichkeit deutlich“, schränkt Mauthofer die Fähigkeit heutiger Radar-, Laser- oder Videosensoren ein. Abhilfe verspricht er sich von der Fahrzeugvernetzung à la Car-2-X.

Die Technik von übermorgen steht auf der diesjährigen SafetyWeek zwar noch nicht im Mittelpunkt der Vorträge, im Rahmenprogramm soll jedoch ein Prototyp schon einen Blick in die automobile Zukunft geben. Geliefert wird er vom Kooperationsverbund Fahrzeugsicherheit (ACTS, Carhs, Continental Teves, Magna Donnelly, Siemens Restraint Systems, Takata-Petri, TRW, Wagon Automotive, Zentec).

Der umgebaute 5er BMW nutzt zusätzlich zur fahrzeugeigenen Umgebungserfassung ein externes Funksignal, um die Anwesenheit eines Fußgängers mit 100prozentiger Gewissheit zu verifizieren. Zu dem System gehört eine Kamera, angeschlossen an eine Kommunikationsbox (Road-Side-Unit), die eine Schutzzone überwacht und auswertet – beispielsweise einen Fußgängerüberweg oder eine Straßenampel. Von hier geht die Information an die On-Board-Unit, ob sich der Fußgänger noch am Straßenrand oder schon auf dem Überweg befindet. Kommt zum Fußgänger auf dem Überweg noch die zusätzliche Information einer roten Ampel, so würden beide Signale bei einem sich nähernden Fahrzeug einen massiven Bremseingriff auslösen.

Ohne rote Ampel bleibt es bei einer Warnmeldung, die erst mit der zusätzlichen Umgebungserfassung des Fahrzeugs zu einem Bremseingriff führt. Basis dieses Eingriffs ist das Zusammenspiel von Road-Side- und On-Board-Unit. Theoretisch lassen sich mit beiden sowie einem zusätzlichen Server auch kommerzielle Informationen über freie Hotels und Parkhäuser oder Verkehrsleitdaten in den „Hot Spots“ einer Road-Side-Unit ins Fahrzeug übertragen.

Realitätsnah ist das Szenario schon heute: In Japan wurden bereits rund 10 Millionen Fahrzeuge mit einer On-Board-Unit für das japanische Mautsystem „Electronic-Toll-Collect“ (ETC) ausgestattet, und an den Straßenrändern stehen die dazugehörigen Road-Side-Units. „Japan ist uns ein, zwei Jahre voraus“, schätzt Mauthofer. Hierzulande will der VDA erst in diesem Frühjahr über das so genannte SIM-TD (sichere intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland) entscheiden, um die Technik zu erproben. Aussichtsreiche Bewerber sind Berlin, die Rhein-Main-Region und Aschaffenburg (siehe auch »Automobil Industrie«, Januar 2007).

Auf dem Weg zur Fahrzeugkommunikation wird die aktive Sicherheit auch in Deutschland massiv Ressourcen von der passiven zur aktiven Sicherheit abziehen. „Die Sicherheitsszene ist im Umbruch, weil die Computer, Informations- und Kommunikationstechniken sowie die angedachte Vernetzung der Fahrzeuge eine vollkommen neue Betrachtung der Fahrzeugsicherheit nach sich ziehen“, sagt Mauthofer.

Die SafetyWeek 2007 folgt diesem Trend und nimmt zunehmend Themen der aktiven Sicherheit zur passiven hinzu. „Der Trend ist nicht mehr aufzuhalten, fast alle arbeiten dran“, sagt Mauthofer und hat für die diesjährige Veranstaltung das Motto „Adaptive und integrierte Sicherheit“ ausgegeben. Dazu gehört auch die passive Sicherheit, aber mit individueller Anpassung durch beispielsweise mehrstufige Airbags sowie das Thema Sensorfusion. DaimlerChrysler nennt das „individual safety“ und hat im Dezember 2006 ein System zur kamerabasierten Übermüdungsüberwachung angedeutet. Interessant ist dabei insbesondere der Ansatz, die Kamera mit anderen vorhandenen Sensordaten zu kombinieren, um so ein Muster zu erzeugen, welches Fehlinterpretationen ausschließt.

Zudem reicht es heute auch nicht mehr aus, einen Dummy als Crashersatzlastfall zu definieren. Immer genauer versuchen die Entwicklungsingenieure den Menschen schon in der Simulation biomechanisch nachzubilden. Human-Modeling heißt der neue Aschaffenburger Konferenzteil mit Biomechanikern aus Wayne State University, Detroit/USA, der Heimat des weltweit gültigen Head Impact Criterium (HIC).

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