Wasserstoff-Lkw „Ein Mix von Antriebstechnologien wird die Zukunft sein“

Spar in der Schweiz ist einer der Projektpartner, die den Wasserstoff-Lkw Hyundai Xcient im täglichen Einsatz testen. Alfred Derungs leitet die Transportlogistik des Handelsunternehmens und erklärt, wie es läuft.

Herr Derungs, wie viele Hyundai Xcient setzen Sie in Ihrer Flotte aktuell ein?

Aktuell haben wir seit gut einem Jahr eine H₂-Gliederkomposition von Hyundai im täglichen Einsatz. Diese fährt von Montag bis Freitag täglich zwei Touren. Die erste Tour bedient in den frühen Morgenstunden unsere Märkte in der Großregion Zürich. Die zweite Tour, die in St. Gallen mittags startet, fährt in die Region Luzern. Am Samstagmorgen bedienen wir mit dem Anhängerzug bedarfsorientiert entweder Zürich oder Luzern.

Welche Strecken legen Ihre Fahrer damit täglich zurück?

Im Schnitt werden täglich rund 500 Kilometer zurückgelegt. Ein zweiter 5-Achszug (6x2/4 Lkw mit Drehschemel) ist bestellt und wird im Herbst eingeflottet. Diese Komposition wird täglich in die Region Basel verkehren. Eine dritte geplante 5-Achs-Komposition wird voraussichtlich die Märkte in der Touristikregion Lenzerheide und Savognin/GR bedienen, womit die Wintertauglichkeit unter Beweis zu stellen wäre. Der Vorteil mit diesen 6x2/4 Motorwagen liegt gegenüber dem 4x2 Fahrzeug in der bedarfsgerechten Nutzlast von über 10.000 Kilogramm!

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Wie setzt sich die Flotte konkret hinsichtlich Nutzlast und Transportaufgaben zusammen?

Wir bedienen täglich circa 450 Kunden in der ganzen Deutschschweiz mit plus/minus 50 Tourenumläufen mit gekühlten und ungekühlten Handelswaren. Kunden in der Westschweiz oder im Wallis, zum Beispiel Genf oder Zermatt, werden über einen externen Dienstleister beliefert. Wir betreiben eine starke Werkverkehrsflotte von total 32 eigenen ziehenden und 24 gezogenen Einheiten. Vom 40-Tonnen-Sattelschlepper bis zum 4x2 Solo-Lkw haben wir eine bedarfsorientierte breite Flotte im täglichen Einsatz. Die Standorte in Davos und Klosters/GR werden mit Wechselbehältern auf der Rhätischen Bahn versorgt. Unsere Flotte wird effizient im Zweischichtbetrieb von nachts ab 1 Uhr bis abends circa 22 Uhr eingesetzt. Zur Verstärkung haben wir täglich einige Vertragsfahrer mit fixen Tourenumläufen im Einsatz. Montags sowie in Wochen mit Feiertagen werden zusätzliche externe Ressourcen von langjährigen Partnern angemietet.

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Wie reagieren die Fahrerinnen und Fahrer, die den Lkw täglich nutzen?

Unterschiedlich, je nach Herzblut für den guten alten Diesel. Die Beschleunigung ist positiv und die ruhige Geräuschkulisse wird als angenehm empfunden. Eine langjährige, sehr gut qualifizierte Fahrerin, die den neuen Hyundai 5-Achszug erhalten sollte, war anfangs skeptisch gegenüber dem H₂-Lkw. Nach einer ausgiebigen Probefahrt freut sie sich nun auf ihren neuen Lkw. Es darf davon ausgegangen werden, dass sich die Fahrzeuge im Laufe der Zeit auch noch positiv weiterentwickeln, zum Beispiel die Haptik im Fahrerhaus, und damit die Fahrerinnen und Fahrer emotional mehr begeistern. Letztlich ist es deren „Werkzeug“, mit dem sie tagtäglich arbeiten müssen.

Mit Blick auf die laufenden Kosten und die Wartung: Wo verorten Sie den Brennstoffzellentruck im Vergleich mit einem Lkw mit Dieselmotor oder einem, der mit Flüssigerdgas angetrieben wird?

Der Schlüssel zum Erfolg liegt im „Langstreckeneinsatz“ als Gliederzugkomposition. Wenn man in der Schweiz im nationalen Einsatz von Langstrecke spricht, ist es selbstverständlich zu relativieren. Trotzdem verfolgen wir das Ziel, unsere H₂-Kompositionen jährlich mindestens 120.000 bis 150.000 Kilometer einzusetzen. Wir haben in der Schweiz eine Maut, die Schwerverkehrsabgabe LSVA mit plus/minus 1 Franken pro Kilometer. Die H₂-Antriebsform ist davon befreit. So kann zurzeit bestenfalls eine knappe Wirtschaftlichkeit erreicht werden. Würde diese Mautbefreiung wegfallen, wäre es wirtschaftlich betrachtet in der Schweiz sehr schwierig, diese umweltfreundliche und zukunftsträchtige Technologie in diesem Tempo weiterzuverbreiten.

Woran liegt das, was treibt die Kosten?

Ihr Frage lässt sich im Detail leider nicht abschließend beantworten. Die Nutzer haben einen so genannten „Pay-Per-Use“-Vertrag, mit einer nach Kilometer und Verbrauch abhängigen Formel. Diese aufzuschlüsseln ist jedoch im Moment noch nicht möglich. Fakt bleibt: Käme zu diesem verrechneten Kilometersatz noch die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) dazu, würde das H₂-Konzept in der Praxis großmehrheitlich sterben. Als kleines Rechenbeispiel: Ein Gliederzug mit jährlich 120.000 Kilometern und 36 Tonnen Gesamtgewicht verursacht in der Schweiz knapp 100.000 Franken Mautkosten (rund 98.000 Euro). Wenn diese zum PPU-Vertrag noch dazu kämen, hat sich Ihre Frage erledigt. Im PPU sind Nutzung mit Miete und Amortisation sowie der Wasserstoff, Versicherungen und Steuern bis hin zu Service und Unterhalt mit Bereifung inbegriffen.

Wie stellen Sie Ihre Flotte perspektivisch zusammen?

Wir sind als technologieaffines Unternehmen offen für neue Antriebsformen und arbeiten aktiv an „CO₂-loser“ Zukunft. Deshalb haben wir neben einem MAN TGM 26.360 E (Elektrovorserie) aktuell eine Scania R 410 CNG Gas-Sattelzugmaschine bestellt, die mit Schweizer Biogas aus Reststoffverwertung betrieben werden soll. Dieselmotoren haben auch weiterhin ihre Berechtigung. So können aktuell die neusten Motoren von MAN mit 100 Prozent Biodiesel betrieben werden. Aber auch die Entwicklung von synthetischen Dieseltreibstoffen hat durchaus berechtigte und vielversprechende Chancen.

Abgesehen davon sind der Treibstoffverbrauch und die Emittierung von Schadstoffen eines Dieselmotors der neuesten Generation gegenüber früher signifikant geringer. Im Gegensatz zu batterieelektrisch oder auch mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen ist der Diesel zuverlässiger verfügbar, was bei der Liefergarantie und Pünktlichkeit gegenüber unseren Kunden einen hohen Stellenwert hat.

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