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Tradition 40 Jahre Opel Senator: Angriff in der Oberklasse

Autor / Redakteur: Wolfram Nickel/SP-X / Lisa Marie Waschbusch

Erst mit dem Kapitän, vor 40 Jahren erneut mit dem Senator – Opel dominierte die automobile Oberklasse. Weit weg von einer Nobelmarke schaffte der Hersteller einen anfänglich verblüffend erfolgreichen Sechszylinder, der die Konkurrenz in Bedrängnis brachte.

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Der Opel Senator, wie er 1977 auf den Markt kam.
Der Opel Senator, wie er 1977 auf den Markt kam.
(Bild: Opel)

Opel als König der Oberklasse? Aber ja doch. Waren es zunächst die KAD-Modelle Kapitän, Admiral und Diplomat, die jahrelang alle Konkurrenten in den Verkaufszahlen deklassierten, zündete die Marke mit dem Blitz im Spätsommer 1977 den Opel Senator inklusive Coupéversion Monza. Zur Überraschung von Fans und Fachwelt war die 4,81 Meter lange Sechszylinder-Limousine allerdings kein Nachfolger der kurz zuvor eingestellten V8-Flaggschiffe. Statt opulenter Formen und voluminöser Motoren bot der Senator leichtgewichtige Eleganz mit vergleichsweise effizienten, bis zu 132 kW/180 PS starken 3,0-Liter Einspritztriebwerken. Das alles kombiniert mit einer Komfortausstattung zu relativ kleinen Kosten.

Wer dabei an das Erfolgsrezept luxuriöser Volvo (264), Peugeot (604) oder Renault (30) denkt, liegt nicht falsch. Auch diese Modelle standen für Understatement, wie es im Europa der späten 1970er Jahre gefragt war, einer Ära, die von den Nachwirkungen der ersten Ölkrise und Debatten um die Notwendigkeit automobiler Statussymbole geprägt wurde. Allein der Opel Senator sorgte jedoch für eine Sensation. Trotz unverkennbarer Verwandtschaft mit dem Mittelklassemodell Rekord attackierte der größte Opel die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er. Die Senator-Verkaufszahlen schossen ins Weltall wie eine Rakete, um aber beim durch frische Konkurrenz erzwungenen Wiedereintritt in die Erdatmosphäre ebenso rasch wieder zu verglühen.

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Vielversprechender Anlauf

Damit hatte nicht einmal die Fachwelt gerechnet: Gut ein Dutzend europäischer Marken fuhr auf der Frankfurter IAA 1977 neue luxuriöse Flaggschiffe vor, aber nur auf dem Opel-Stand umringten die Messebesucher zwei Sechszylinder-Premieren in Zehner-Reihen. Vielleicht kam den neuen Modellen Monza und Senator zugute, dass jeder wissen wollte, wie der zweitgrößte deutsche Hersteller in die Oberklasse zurückkehren wollte. Vielleicht lag es aber auch daran, dass der repräsentativ gezeichnete Senator und der Monza als Hatchback-Coupé mit scheinbar endlos langer gläserner Heckklappe jene Emotionen auslösten, die der gleichfalls neue, nüchterne Rekord E nicht bewirkte. Vor allem der Monza mit markanter Chromfront und einem Cockpit, das in seiner letzten Fassung mit Computerdisplays an Flugzeugcockpits erinnerte, führte zu Fragen, wie „Kein Commodore Coupé, aber ein schnellerer Monza?“, „Geht der mit so viel Glas in Serie?“, „Kann ich den sofort kaufen?“

Anders als der Rekord E waren aber weder Senator noch Monza sofort zu haben. Die Auslieferung begann erst im Frühling 1978 nach Veröffentlichung der ersten geradezu euphorischen Tests der Fachmedien. „Zwei Stars in der Oberklasse“, „Super-Opel“ und „Die leisesten Drei-Liter-Wagen“, lauteten die Schlagzeilen. Das Duo verfügte über laufruhige Motoren dank hydraulischer Dämpfer und als erste Opel über einzeln aufgehängte Hinterräder. Die Test-Verbrauchswerte von 15 bis 17 Liter wurden als „erstaunlich sparsam“ bezeichnet, obwohl sich die Konkurrenz damals auch nicht mehr genehmigte. Immerhin war der 3,0-Liter-Senator bis zu 10.000 Mark billiger als ein vergleichbar ausgestatteter BMW 730i, was eine neue Klientel von Prestigeklasse-Käufern begeisterte. „Senator. Der kleine Kreis exklusiver Automobile ist größer geworden“, stellte dann auch die Opel-Werbung fest.

Kurzzeitige Dominanz in der Nobelklasse

Tatsächlich beeindruckte der Senator ab vollem Serienanlauf im ersten Halbjahr 1979 mit sensationellen Zulassungszahlen. Danach eroberte er ein Drittel der deutschen Oberklasse, lediglich die Mercedes S-Klasse verfügte über einen knappen Vorsprung. Das parallel zum Senator präsentierte Opel-Coupé Monza war sogar die unangefochtene Nummer eins der noblen Gran Turismo. Opel schwebte auf Wolke sieben, war wieder ein Player im Premiumsegment, erreichte 1979 mit seinem Gesamtprogramm 968.466 Einheiten und damit einen Produktionsrekord. Alles schien gut und doch standen die Schatten der zweiten Energiekrise an der Wand. Die Folge war eine weltweite Rezession, Kurzarbeit besonders in der Produktion von Oberklassemodellen und bei Opel außerdem die ersten roten Zahlen der Nachkriegszeit.

Daran änderten auch zahllose Sonderversionen für eine internationale Karriere des Senator nichts. Während in Deutschland Taxis, Behördenfahrzeuge mit kleinen Vierzylindermotoren, Caravan-Versionen von Karossiers und die exklusiven Bitter SC Coupés und Cabriolets Nebendarsteller blieben, sollte es in Großbritannien, Südafrika, Korea und Australien Volumenmodelle richten. Vergeblich, was den in Rüsselsheim gebauten Vauxhall Royale betraf, der in britischen Schauräumen verstaubte. Nur als 4x4-Variante mit Ferguson-Allrad und Opel-Senator-Signets leistete der Sechszylinder den Briten erfolgreich Dienste. Denn im Rahmen der Berliner Brixmis-Mission war er für geheime Aufklärungsfahrten auf dem Gebiet der DDR im Einsatz.

Nach Südafrika lieferte Opel anfänglich CKD-Bausätze, aus denen ein Chevrolet Senator mit brasilianischem 4,1-Liter-Motor montiert wurde. Besser verkaufen konnte sich aber erst der 1980 unter dem Werbeslogan „Made in Germany“ eingeführte Opel Senator 3.0 E. In Korea lief ab 1978 der vom Senator abgeleitete Saehan beziehungsweise Daewoo Royale Saloon vom Band und in Australien bot GM-Tochter Holden ein Derivat an.

Keine Erholung in Sicht

Entscheidend blieb aber der Heimatmarkt und dort konnten sich Senator und Monza von den ab Anfang der 1980er Jahre einbrechenden Verkaufszahlen nie mehr nachhaltig erholen. Dabei gab es ab 1983 aerodynamisch geglättete Facelifts mit deutlich breiterem Motorenangebot, darunter preiswerte Vierzylinder-Benziner und einen sparsamen 2,3-Liter-Vierzylinder-Diesel. Am anderen Ende standen gepanzerte Langversionen für Vorstandsparkplätze und Ministerpräsidenten sowie leistungsgesteigerte und bis zu 230 km/h schnelle Senatoren der Opel-Tuner Irmscher, Mantzel und Artz. Es nützte nichts, der anfängliche Jubel der Fachpresse war verklungen und den Opel-Händlern fiel es zunehmend schwer, neue Kunden anderer Marken zu gewinnen. Auch der vom neuen Opel Omega abgeleitete und 1987 eingeführte Senator B konnte das Blatt nicht wirklich wenden.

Dies hatte gleich mehrere Ursachen. Zum einen trat der Senator nicht mehr nur gegen BMW und Mercedes an, auch Audi strebte mit den Modellen 200 und V8 in den Premiumclub. Gar nicht zu erwähnen die Achtungserfolge von anspruchsvollen Importmodellen wie Volvo 760, Saab 9000, Alfa 164 oder auch Renault 25. Zum anderen bekam der einstige Werbespruch „Opel, der Zuverlässige“ in den 1980er Jahren Kratzer durch Qualitätsprobleme, die anfänglich besonders dem Omega angelastet wurden. Und diesem ähnelte der Senator B optisch deutlich. Vor allem aber wurde es für alle Massenmarken immer schwieriger, einzelne Modellreihen als Premiumprodukt zu verkaufen. So war es vielleicht nur konsequent, dass Opel den Senator 1993 ersatzlos einstellte. Ein Modell, das trotz schwieriger finaler Jahre mit den Sieger-Genen des Bestsellers geboren worden war. Übertrafen doch die Senator-Gesamtproduktionszahlen sogar die Auflage der legendären letzten KAD-Generation.

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