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Interview „Als Zulieferer würde ich in meinen bewährten Strukturen bleiben“

| Redakteur: Svenja Gelowicz

Was für eine Produktion im Speckgürtel Europas spricht und welche Rolle die verschiedenen OEM-Cluster bei der Produktstrategie der Zulieferer spielen, erklären zwei Experten im Doppelinterview.

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(Bild: Volkswagen AG)

Die Coronakrise hat in Fabriken für Engpässe gesorgt, Rufe nach lokalen Lieferketten wurden laut. Zwei Experten der Unternehmensberatung Hackett erklären, was sich für europäische Zulieferer ändert. Wilhelm Schreiner verantwortet den Bereich „Supply Chain & Procurement Europe“ und Ferhat Eryurt berät als Senior Advisor Unternehmen der Automotive-Branche und der Chemieindustrie.

Wenn Tier-2 oder Tier-3-Lieferanten jeden Rohstoff prüfen müssen, tun sie sich schwer.

Herr Schreiner, im Zuge der Coronakrise wurden viele Stimmen laut, die die Wertschöpfungskette für Europa wieder stärker in Europa sehen. Wie schätzen Sie das ein?

Schreiner: Ich glaube, die Zulieferer wandern in den Speckgürtel Europas. Im Bereich Automobil-Zulieferung hat man ja bereits eine große Verlagerung nach Osten gehabt, der aber noch zu Europa gehört. Speckgürtel heißt außerhalb der EU – zum Beispiel Länder auf dem Balkan, vor allem aber Türkei und die ruhigeren nordafrikanischen Länder.

Herr Eryurt, bereits nach dem Unfall in Fukushima gab es diese Rufe nach mehr Regionalisierung. Welche Auswirkungen hat die Coronakrise wirklich?

Eryurt: Fukushima hatte damals auch einen globalen Impact, der aber nach dem ersten Schock regional abgegrenzt wurde und damit wieder steuer- beziehungsweise kontrollierbar war. Diesmal aber, in Zeiten der Pandemie, sind die Effekte weiterhin spürbar. Die beiden Ereignisse sind schwer zu vergleichen. Das eine hatte eher regionale Effekte, das andere hat nun globale Auswirkungen. Ein Punkt, der auch für eine Verlagerung zurück nach Europa spricht, ist, dass die Automobilindustrie schon vor Corona auf dem Rückzug war. Gerade was neue Technologien angeht: Man hat gemerkt, dass es Produkte gibt, die abgesichert werden müssen. Durch Second Source oder in dem man die Fertigungen in Europa ansiedelt.

Die Krise hat die Nachfrage nach Autos historisch einbrechen lassen. Fahren OEMs und Automobilzulieferer in dieser Zeit ihre Kapazitäten hoch?

Eryurt: Es ist wichtig, das Thema nicht nur aus der europäischen Perspektive zu betrachten. Wir sprechen von globaler Supply Chain, ob die Absatzmärkte wieder anziehen, hängt ja ein Stück weit von den Produktionen in anderen Regionen ab. Die Kapazitätsbereinigung kommt jetzt, das sehen wir bereits. Wo der Markt gesättigt ist, werden Kapazitäten angepasst oder Werke verkauft und zum Teil Mitarbeiter entlassen. In Asien wiederum gibt es durchaus Wachstumspotenzial und mittlerweile zudem eine deutliche Entspannung der wirtschaftlichen Situation. Unternehmen werden also regionalisieren, um regionale Märkte zu beliefern.

Was sind die wichtigsten Themen für die deutsche Autoindustrie?

Eryurt: Wir müssen wieder auf innovative, margenträchtige Technologien setzen. Neue Antriebstechnologien wie Elektromobilität, aber auch mit Wasserstoff, ermöglichen neue Geschäftsmodelle. Wir müssen in Deutschland neben der Effizienz stärker auf Digitalisierung und Technologie setzen und zielgerechte Strategien entwickeln.

Die Politik feilt aktuell an einem neuen Lieferkettengesetz, das Unternehmen stärker in die Pflicht nehmen soll. Was bedeutet das für die Zulieferer?

Schreiner: Wir wissen noch nicht, wie es in der Praxis ausgelegt wird. Großen Unternehmen kann man die Vorgaben leicht auferlegen, aber wenn Tier-2 oder Tier-3-Lieferanten jeden Rohstoff prüfen müssen, tun sie sich schwer – da hat die Politik noch viel zu diskutieren.

Welche Chancen hat die Wasserstofftechnik?

Eryurt: Sie setzt an den bewährten Systemen an. Die Transformation ist nicht so erheblich wie bei der Elektrifizierung auf Batterie-Basis. An Wasserstoff wird auch schon lange geforscht. Es geht dabei jetzt vor allem um den politischen Willen, die Infrastruktur dafür aufzubauen, aber natürlich auch, um Sicherheit und Klarheit für die forschenden Unternehmen zu schaffen, damit weitere Investitionen in diesem Bereich getätigt werden.

Nun fokussiert die Politik mit ihrer Wasserstoffstrategie die Technik. Sollten Zulieferer aus dem Bereich Antriebstechnik investieren?

Schreiner: Es kommt darauf an, in welchem OEM-Cluster sich Automobilzulieferer bewegen. Wenn ich an die Finanzkrise zurückdenke: Der VW-Konzern ist da relativ gut durchgekommen, seine Zulieferer auch. Viele Lieferanten aus dem Ford-Cluster waren am Rande des Konkurses. Wenn jetzt ein Unternehmen wie VW auf Elektromobilität setzt, muss ich in dem Cluster mitgehen – oder mir ein anderes suchen. Wir schauen aktuell ja in die Glaskugel. Als Zulieferer würde ich in meinen bewährten Strukturen bleiben, so schnell kommt man da ja auch nicht raus aus den Verträgen.

Eryurt: Wenn ich Zulieferer wäre, wäre meine größte Sorge, das Geschäft wieder auf Vordermann zu bringen, dem weiterem Verlauf der Pandemie gemäß. Ich höre aus meinem Netzwerk, dass die Unsicherheit sehr groß ist. Zulieferer denken daran, Kapazitäten anzupassen. Investieren würden sie erst, wenn ein entsprechendes Signal von den OEMs kommt. Die unternehmerische Frage für die komplette Lieferkette liegt bei den OEMs – das ist die Crux für die Automotive-Supply-Chain: OEMs müssen sich selbst finden und können nur bedingt langfristige Aussagen treffen, auf die sich vor allem mittelständische Unternehmen ausrichten können. Die Zulieferer müssen viel stärker auf Kosten schauen, ihre Kapazitäten optimieren, aber auch über Diversifizierung nachdenken.

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