E-Mobilität Better Place 2.0 – Nio baut auf Wechselakkus

Autor: Claus-Peter Köth

Um die Reichweitenangst der Kunden zu bekämpfen, fährt der chinesische Hersteller Nio mehrgleisig, ein Wechselakku-System gehört zum Serviceangebot. Ein Statement von Jan Burgard.

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Ist weder ein Schnelllader (links), noch eine Wechselstation (Mitte) in erreichbarer Nähe, schickt Nio eines seiner sogenannten Power Mobile. Das sind mit Akkus bestückte Kleintransporter (rechts).
Ist weder ein Schnelllader (links), noch eine Wechselstation (Mitte) in erreichbarer Nähe, schickt Nio eines seiner sogenannten Power Mobile. Das sind mit Akkus bestückte Kleintransporter (rechts).
(Bild: Nio)

Entlang der Autobahn G2 zwischen Peking und Schanghai, bietet Nio den Fahrern seiner E-Autos einen ganz speziellen Service: Wechselstationen für ihre Akkus. Nio startete im Jahr 2018 mit acht Wechselpunkten entlang dieser Hauptmagistrale. Mittlerweile ist das Netz auf 158 Stationen in mehr als 50 Städten gewachsen. In den Stationen haben seither mehr als 800.000 Batteriewechsel stattgefunden.

„Damit ist Nio viel weiter gekommen, als Shai Agassi mit seinem 2007 gegründeten, Better Place genannten Projekt, das bereits 2013 bankrott ging“, sagt Jan Burgard, China-Experte und geschäftsführender Partner bei Berylls Strategy Advisors: „Agassi konnte seinerzeit weder eine ausreichende Zahl an Industriepartnern für eine Standardisierung noch größeres Kundeninteresse für die Idee des Wechselakkus gewinnen.“

Aber seither sei die Akzeptanz der E-Mobilität stark gewachsen und Nio betrachte, anders als Agassi, die austauschbare Batterie lediglich als einen von mehreren Bausteinen im Angebot für die Kunden. So kann der Kunde bei Nio Wallboxen für das Laden zu Hause erwerben. Sollte aber weder ein Schnelllader, noch eine Wechselstation in erreichbarer Nähe sein, schickt der Hersteller eines seiner sogenannten Power Mobile. Das sind mit Akkus bestückte Kleintransporter, die ein Auto von Nio binnen zehn Minuten mit 100 Kilometer zusätzlicher Reichweite versorgen können. In China ist ein Teil dieser Services, die unter dem Oberbegriff Nio Power zusammengefasst werden, kostenlos.

Es droht ein Verdrängungswettbewerb

„Wenn Nio-Kunden die Akkus ihrer Autos mieten, bringt ihnen das zwei wesentliche Vorteile: Der Kaufpreis der Modelle sinkt um etwa 10.000 Euro, was eine staatliche Förderung des Kaufs ermöglicht. Außerdem kann der Kunde das Battery-as-a-Service-Angebot nutzen und muss sich dann keine Sorgen um Alterung oder Updates des Stromspeichers machen. Und er hat stets Zugriff auf die aktuelle Batterie-Hardware“, erklärt Burgard.

Die Wechselstationen, von denen jede fünf Akkus enthält, beanspruchen lediglich die Fläche von drei Parkplätzen, sie eignen sich damit zum nachträglichen Aufbau in Städten und können den Ausbau der E-Auto-Infrastruktur beschleunigen.

„Das System besitzt allerdings einen Nachteil, es ist proprietär. BAIC, Beijing Electric Vehicle (BJEV) und Geely setzen mittlerweile ebenfalls auf Tauschbatterien, die aber nicht mit denen von Nio kompatibel sind. Hier droht ein Verdrängungswettbewerb, in dem ein kleiner Hersteller wie Nio nur schwer bestehen kann“, sagt Jan Burgard.

Viel Kapital gebunden

Auch könne der eigene Erfolg für Nio problematisch werden. Denn bei häufiger Nutzung des Wechselservices, erscheinen lediglich fünf Akkus pro Station sehr wenig. Kommen sechs Nio-Fahrer in schneller Folge, wäre für den Letzten keine volle Batterie verfügbar. Um solche Engpässe zu vermeiden, müsste Nio die Wechselcenter mit zusätzlichen Batterien ausstatten. Dann wäre allerdings das vor Ort gebundene Kapital enorm, ein Problem für die Rentabilität. Nio verspricht Engpässe durch einen zügigen Ausbau des Netzwerkes gar nicht erst entstehen zu lassen.

Nach Einschätzung von Jan Burgard ist der langfristige Erfolg dennoch nicht sicher: „Der zügige Ausbau der Ladeinfrastruktur, auch mit Superschnellladern und neuen Batterietypen mit höherem Energieinhalt für mehr Reichweite, können die Tauschbatterien schon in wenigen Jahren für Privatkunden obsolet machen.“ Außerdem sehe er das Potenzial der Wechselakkus viel eher bei Lieferfahrzeugen, Taxiflotten oder dem Lkw-Verkehr in großen Industriearealen.

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Über den Autor

 Claus-Peter Köth

Claus-Peter Köth

Chefredakteur Automobil Industrie & Next Mobility