Claus-Peter Köth

Seit mehr als einem Jahr kooperieren die Systemtechnikspezialisten Leber und der Automobilzulieferer Grammer bei der Entwicklung mechatronischer Systeme. Gemeinsame Prozesse beschleunigen die Time-to-Market.

Das Handelsabkommen zwischen China und der EU soll zu mehr Planungssicherheit und einfacherem Marktzugang für europäische Unternehmen in der Volksrepublik beitragen. Der VDA sieht darin eine Chance.

Der deutsche Elektronikdienstleister Katek übernimmt die Leipziger Leesys-Gruppe. Die Finalisierung der Transaktion ist für den Beginn des nächsten Jahres geplant.

Gegenüber Verbrennern erhöhen sich bei E-Autos die CO2-Emissionen in der Lieferkette. BMW will dem über den Einkauf entgegenwirken. Laut Einkaufschef Andreas Wendt gehe das besser als gedacht.

Neben Fahrzeugen produziert Valmet Automotive künftig im Werk Uusikaupunki auch Hochvolt-Batteriesysteme. Hinter dem Invest steht ein Serienauftrag.

Um die Reichweitenangst der Kunden zu bekämpfen, fährt der chinesische Hersteller Nio mehrgleisig, ein Wechselakku-System gehört zum Serviceangebot. Ein Statement von Jan Burgard.

Wirtschaftskrise und Technologiewandel setzen den Automobilzulieferern zu – und das Geschäftsgebaren der Kunden: Wo ist die viel gepriesene partnerschaftliche Zusammenarbeit? Ein Kommentar.

Corona befeuert die Konsolidierung unter den Zulieferern. Im Frühjahr sprach die Beratung Berylls von etwa 100 Insolvenzen, für 2020/21 alleine im deutschsprachigen Raum. Diese Prognose hält Jan Dannenberg aufrecht – trotz massiver staatlicher Unterstützung.

Digitalisierung, künstliche Intelligenz, Robotik, additive Fertigung: Nicht jeder Technologietrend ist für alle Unternehmen in gleichem Maße relevant. Das „Lean Manufacturing“-Fachseminar bringt Licht ins Dunkel.

Das Batteriegehäuse Scalebat soll die Autobauer bei der Entwicklung flexibler E-Fahrzeug-Plattformen unterstützen. Boden- und Deckelplatte bestehen aus Aluminium.

Leichtbau ist unverzichtbar auf dem Weg zu einer ressourcenschonenden, energieeffizienten Mobilität von morgen. Allerdings: Seine positiven Eigenschaften gilt es vor Kunde immer wieder neu aufzuzeigen.

Schaeffler verkauft sämtliche Anteile von „Bio-Hybrid“ an die derzeitigen Geschäftsführer und weitere Venture-Capital-Gesellschafter. Die Serienproduktion des vierrädrigen Pedelec soll Mitte 2021 beginnen.

Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) bescheinigt Plug-in-Hybriden das Potenzial, CO2-Emissionen im Straßenverkehr deutlich senken zu können. Eine Policy könnte helfen, den elektrischen Fahranteil zu erhöhen.

Das BMWi hat ein Technologietransfer-Programm konzipiert, um den Leichtbau als Zukunftstechnologie weiterzuentwickeln. Für welche Unternehmen das besonders interessant ist, diskutieren Politik und OEMs auf dem Leichtbau-Gipfel in Würzburg.

Nico Rosberg testete auf dem Nürburgring den Audi R8 LMS GT3 mit einem Steer-by-Wire-System von Schaeffler Paravan.

Wolfgang Reitzle, Aufsichtsratschef von Continental, wirft der Politik die „Zerstörung der Automobilindustrie“ vor. Hersteller und Kunden würden in die „noch nicht wirklich marktreife E-Mobilität“ getrieben.

Der »Automobil Industrie Leichtbau-Gipfel 2020« wird vom 13. bis 14. Oktober in Würzburg zum ersten Mal live und digital stattfinden.

Strenge CO2-Ziele verbunden mit staatlichen Kaufanreizen haben den Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybride angekurbelt. Eine Gruppe profitiert überdurchschnittlich.

Deutschland und Europa haben entschieden, dass sich das Klima nur mit Elektroautos retten lässt. In China hingegen kann sich jede Technologie bewähren. Ein Kommentar von »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth.

2025 wird jedes vierte Auto aus europäischen Werken ein Stromer sein. Über 50 Prozent davon werden in Deutschland produziert. Die Konsequenzen für Hersteller und Zulieferer sind gewaltig.

Das Bundesumweltministerium hofiert die Batterie-Elektromobilität und prüft einem Medienbericht zufolge, inwieweit für E-Fuels ab 2023 noch der „Emissionsfaktor null“ angewendet werden kann. So lassen sich die 2030er-Klimaziele im Verkehr nicht erreichen.

Elektroautos sind umweltfreundlich, Verbrenner eine Klimasünde, Hybride gerade noch okay, Diesel? – Geht gar nicht, Wasserstoffautos? – Benötigt die Elektrolyse nicht zu viel Strom? Eine konkrete Aussage, wie „grün“ ein Fahrzeug ist, kann nur die sogenannte Lebenszyklusanalyse treffen. Sie zeigt: Für die CO2-neutrale Mobilität von morgen gibt es nicht die eine Lösung.

Der Fokus auf elektrifizierte Antriebe bedeutet für ZF-Chef Wolf-Henning Scheider nicht das Aus für den Verbrenner. Im Interview erklärt er die neue Fokussierung des Friedrichshafener Konzerns.

Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) bezeichnet die europäische CO2-Gesetzgebung als „grässlich rückständig“. Ein fairer Vergleich zwischen Antriebsformen braucht mindestens eine sogenannte Well-to-Wheel-Betrachtung. Dann hätten auch hybridisierte Verbrenner mit Refuels eine Chance.

Um schneller entwickeln zu können, will Audi mit „Artemis“ ein neues Unternehmen gründen. „Wir ziehen alle Spezialisten zusammen, die an den modernsten Technologien arbeiten“, sagte Duesmann im Interview mit dem „Handelsblatt“.

Die Absatzzahlen von Elektrofahrzeugen sind besser als ihr Ruf. In diesem Jahr rechnet der aktuelle CAM Electromobility Report sogar mit einer Verdoppelung – nicht zuletzt aufgrund der nochmals erhöhten Förderung.

Die lokalen Regierungen in China haben offensichtlich die richtigen Knöpfe gedrückt, um den Automobilmarkt durch Kaufanreize für Neuwagen wieder anzukurbeln. Nach vorläufigen Schätzungen stieg das Volumen im Mai 2020 gegenüber dem Vorjahr um etwa zwölf Prozent.

Die Automobilindustrie baut weiterhin vor allem Komponenten für und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Mit den Kaufprämien für E-Autos kann sie deshalb nur wenig anfangen. Vielversprechender sind die sieben Milliarden Euro für den Hochlauf der Wasserstofftechnologie: Ein Kommentar von »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth.

Bis Mitte März liefen in Zuffenhausen täglich etwa 100 Porsche Taycan vom Band. Das zu ermöglichen war herausfordernd. Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold über die Integration des Elektro-Sportwagens in das Stammwerk, Erfahrungen mit der sogenannten Flexi-Line und die nächsten Schritte in Richtung „Porsche Produktion 4.0“.

Die These, dass Gewicht bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen eher zweitrangig ist, weil schwerere E-Autos beim Bremsen mehr Energie zurückgewinnen, wird immer mal wieder kolportiert. Richtig wird sie dadurch jedoch nicht.

Mit der E-Mobilität und der Abkehr von der Verbrennertechnik könnte eine selektive Elite-Motorisierung entstehen, sagt Autodesigner Gert Hildebrand.

Tesla bekommt heftig Konkurrenz: Die großen Hersteller gehen mittlerweile mit ihren E-Autos in alle Segmente. Jetzt hat Darren Palmer, Chef der Elektro-Sparte bei Ford, Tesla-Guru Elon Musk kräftig eingeschenkt.

In der Stadt macht ein Elektroauto den meisten Sinn. Deshalb ist der Honda e auch nur 3,90 Meter kurz. Das „German Car of the Year 2021“ ist nicht wirklich billig, bietet aber auch eine Menge Raffinessen.

Das Handelsabkommen zwischen China und der EU soll zu mehr Planungssicherheit und einfacherem Marktzugang für europäische Unternehmen in der Volksrepublik beitragen. Der VDA sieht darin eine Chance.

Der deutsche Elektronikdienstleister Katek übernimmt die Leipziger Leesys-Gruppe. Die Finalisierung der Transaktion ist für den Beginn des nächsten Jahres geplant.

Seit mehr als einem Jahr kooperieren die Systemtechnikspezialisten Leber und der Automobilzulieferer Grammer bei der Entwicklung mechatronischer Systeme. Gemeinsame Prozesse beschleunigen die Time-to-Market.

Während die E-Mobilität weiter Fahrt aufnimmt, bleibt für die Zulieferer immer weniger von der Wertschöpfung. Matthias Zink von Schaeffler und Martin Koers vom VDA sprechen Klartext.

Gegenüber Verbrennern erhöhen sich bei E-Autos die CO2-Emissionen in der Lieferkette. BMW will dem über den Einkauf entgegenwirken. Laut Einkaufschef Andreas Wendt gehe das besser als gedacht.

Wolfgang Reitzle, Aufsichtsratschef von Continental, wirft der Politik die „Zerstörung der Automobilindustrie“ vor. Hersteller und Kunden würden in die „noch nicht wirklich marktreife E-Mobilität“ getrieben.

Weniger Reibung + weniger Gewicht = weniger Kraftstoffverbrauch – und damit auch weniger CO2-Ausstoß. Diese einfache Formel beherrscht die Entwicklungsabteilungen der Automobilhersteller und ihre Zulieferer zurzeit. Dabei geht es längst nicht mehr um Einsparungen im großen Stil, sondern um Detailarbeit, denn am Ende zählt jedes eingesparte Gramm CO2.

Seit Mitte Mai entsteht im frisch erbauten Werk von Dräxlmaier in Sachsenheim bei Stuttgart das 800-Volt-Batteriesystem für den Porsche Taycan. Eine neue Zeitrechnung für den Automobilzulieferer: Dräxlmaier-Chef Jürgen Otto im Interview über Innovationen und neue Geschäftsfelder.

Neben Fahrzeugen produziert Valmet Automotive künftig im Werk Uusikaupunki auch Hochvolt-Batteriesysteme. Hinter dem Invest steht ein Serienauftrag.

Von mehr als 300 chinesischen E-Auto-Start-ups sind nur noch vier übrig. Sie investieren immer häufiger in eigene Fabriken. Dennoch gibt es weiterhin gute Marktchancen für Zulieferer – auch für Newcomer.

Elektroautos sind umweltfreundlich, Verbrenner eine Klimasünde, Hybride gerade noch okay, Diesel? – Geht gar nicht, Wasserstoffautos? – Benötigt die Elektrolyse nicht zu viel Strom? Eine konkrete Aussage, wie „grün“ ein Fahrzeug ist, kann nur die sogenannte Lebenszyklusanalyse treffen. Sie zeigt: Für die CO2-neutrale Mobilität von morgen gibt es nicht die eine Lösung.

Zum ersten Mal fertigt Mercedes-Benz die Rohkarosse eines Großserienautomobils fast ausschließlich aus Aluminium. Der Rohbau des SL besteht zu 89 Prozent aus Aluminium und wiegt rund 110 Kilogramm weniger als ein vergleichbarer Rohbau in der Technologie des Vorgängers.

Corona befeuert die Konsolidierung unter den Zulieferern. Im Frühjahr sprach die Beratung Berylls von etwa 100 Insolvenzen, für 2020/21 alleine im deutschsprachigen Raum. Diese Prognose hält Jan Dannenberg aufrecht – trotz massiver staatlicher Unterstützung.

Leichtbaumaßnahmen sind kein Selbstzweck, sondern erhöhen die Reichweite von elektrifizierten Fahrzeugen. Was passieren muss, damit das endlich alle Entwickler begreifen.

Leichtbau bringt bei E-Fahrzeugen keine nennenswerte Vorteile. „Stimmt nicht!“, sagt VW-Manager Ludger Lührmann – und beschreibt, wie Volkswagen bezahlbaren Leichtbau den teuren Batteriezellen vorzieht.

Gemäß einer Studie der Managementberatung Bain werden im Jahr 2025 zwölf Prozent aller verkauften Neufahrzeuge E-Autos sein, bis 2040 mehr als die Hälfte.

Uwe Vander Stichelen, CEO der Joysonquin Automotive Systems GmbH, Klaus Bieniek, Leiter Advanced Development, und Claudia Wengert, Senior Designer Color and Trim, über die Aufwertung des Interieurs in Zeiten von E-Mobilität und autonomem Fahren sowie das Alleinstellungsmerkmal der neuen Hybrid-Layer-Technologie.