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Coronakrise Wiederanlauf in der Automobilproduktion: „Ohne Nachfrage, keine Produktion“

| Autor / Redakteur: Claus-Peter Köth / Sven Prawitz

Durch die Coronavirus-Pandemie sind weltweit viele Werke geschlossen. Für den Wiederanlauf sieht Berylls-Manager Andreas Radics im Lieferketten-Management kein großes Problem. Viel schwieriger sei eine Absatzprognose.

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Andreas Radics, Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors.
Andreas Radics, Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors.
(Bild: Dominik Osswald/Berylls)

Herr Radics, Mitte/Ende März haben zahlreiche OEMs in Europa und Nordamerika ihre Werke geschlossen, die Zulieferer haben nachgezogen. Mit welchen Produktionsausfällen rechnen Sie?

Wir gehen davon aus, dass durch die Werksschließungen weltweit – von Januar bis April über alle Marken hinweg – etwa 5,4 Millionen weniger Autos gebaut werden. Die Zahlen haben sich durch die verlängerten Produktionsstopps noch einmal deutlich erhöht und können auch noch weiter zulegen.

Wann wird man in den jeweiligen Märkten die Produktion wieder aufnehmen?

Weltweit wird es keinen einheitlichen Startpunkt geben. In Europa hoffen wir Anfang Mai auf einen gestaffelten Hochlauf der Werke. In Nordamerika wird der Stillstand wohl noch etwas länger dauern. Und in China sind die Fabriken bereits wieder in Betrieb; der Produktionshochlauf auf Vor-Corona-Niveau könnte in den nächsten drei Wochen abgeschlossen sein – immer vorausgesetzt, die Zahl der Corona-Infektionen bleibt auf dem niedrigen Niveau. Insgesamt ist eine Prognose extrem schwierig, niemand kann die Krise aktuell seriös einschätzen.

Mit diesen Produktionsausfällen je Automobilhersteller rechnet die Beratung Berylls derzeit.
Mit diesen Produktionsausfällen je Automobilhersteller rechnet die Beratung Berylls derzeit.
(Bild: Berylls)

Wie sieht Ihre Detailbetrachtung für Europa aus?

Hier muss man zwischen einzelnen Ländern differenzieren. Italien, Spanien und Frankreich hat die Krise besonders hart getroffen. Dort werden viele Werke verzögert hochfahren. Ein wichtiger Indikator wird sein, wie die OEMs und Analysten die jeweiligen Absatzmärkte einschätzen, denn die Nachfrage ist für die Produktion der bestimmende Faktor. Eine normale Auslastung werden wir in den europäischen Werken frühestens im zweiten Halbjahr erreichen.

Damit die Lieferkette nicht reißt, müssten die Zulieferer mindestens zeitgleich zu den OEMs ihre Werke hochfahren, eher noch etwas früher. Ist das realistisch?

Auch das wird je nach Region unterschiedlich sein und hängt von nationalen Entscheidungen ab. Eine weitere Voraussetzung ist, dass die Grenzen für den Warenverkehr geöffnet sind. Existierende operative Systeme in der Lieferkette wie Edifact sind für das Hochfahren in der Krise nicht ausreichend. Deshalb müssen die OEMs jetzt die Teileverfügbarkeit separat absichern und entsprechende Hochlaufkurven planen. An diesen Szenarien arbeiten die Spezialisten der OEMs mit Hochdruck.

Wie schnell lassen sich gegebenenfalls Anpassungen in der Lieferkette vornehmen?

Einen Lieferanten in der laufenden Serienproduktion zu wechseln ist extrem schwierig; der neue Zulieferer müsste für seine Teile noch einmal den kompletten Freigabeprozess des OEMs oder Tier-1-Lieferanten durchlaufen. Anders sieht die Situation bei Gleichteilen aus, die von unterschiedlichen Lieferanten gefertigt werden. Hier sind durchaus Verschiebungen denkbar. Grundsätzlich sehe ich im Lieferketten-Management jedoch kein großes Problem; viel schwieriger ist es, eine Prognose zu erstellen, wie sich die Absatzzahlen nach der Krise entwickeln werden.

Wie sähe denn Ihre Absatzprognose Stand heute aus?

Es gibt verschiedene Annahmen: Eine besagt, dass wir nach der Krise ein deutliches Absatzplus sehen werden; analog zu dem, was wir in China derzeit in einigen Regionen beobachten, dass der Konsum aufgeschoben war und jetzt zügig nachgeholt wird – nicht zuletzt durch entsprechende Förderprogramme. Die andere Annahme geht davon aus, dass die Kunden nach der Krise ihr Geld sehr viel stärker zusammenhalten und größere Anschaffungen wie ein Automobil zunächst hinten anstellen werden. Bei Berylls rechnen wir damit, dass die Krise die individuelle Mobilität eher fördert, sprich mehr Menschen ein eigenes Auto besitzen wollen. Das Thema ,Shared Mobility‘ hingegen könnte einen weiteren Dämpfer erhalten. Erste Anzeichen sprechen dafür, belastbare Umfragewerte gibt es dazu allerdings noch nicht.

Welche verkaufsfördernden Maßnahmen sehen Sie, um die Menschen wieder ins Autohaus zu locken und zum Autokauf zu bewegen?

Darüber wird momentan sehr differenziert diskutiert. Es wird definitiv ein Bündel an Maßnahmen brauchen, um die Märkte zu stimulieren. Rabatte sind dabei aber nur ein Aspekt. Zunächst liegt der Fokus aller jedoch darauf, die Krise gut zu meistern.

Welche Szenarien sehen Sie für den Hochlauf? In welchen Schritten könnte dieser erfolgen?

Der Hochlauf ist abhängig davon, wann in den jeweiligen Ländern der Peak der Corona-Welle erreicht sein wird respektive wann und wie die Restriktionen gelockert werden. Das wirkt sich unmittelbar auf die Teileverfügbarkeit und den daraus möglichen Produktionsmix in den Werken aus. In einem ersten Schritt wird man sich auf die Produktion besonders stark nachgefragter Fahrzeuge fokussieren. Dazu braucht es eine intelligente Produktionssteuerung. Und wir müssen besser sein als in der Finanzkrise 2008/2009. Damals hatten die OEMs die starke Nachfrage am Ende der Krise unterschätzt und dann große Versorgungsprobleme. Dieses Mal gilt es, frühzeitig Hochlaufszenarien zu entwickeln, um die Nachfrage besser mit den Produktionen in den Werken der OEMs und Zulieferer zu synchronisieren.

Wie könnte so ein Szenario konkret aussehen?

Sie müssen priorisieren. Dabei helfen Algorithmen, die berechnen, welche Kunden in welcher Region welche Fahrzeugtypen mit welcher Ausstattung nachfragen. Diese Systeme lassen sich sogar auf einzelne Händler herunterbrechen. Die erhaltenen Daten geben den Herstellern wichtige Antworten auf essenzielle Fragen: Was sind je nach Region die wichtigsten Fahrzeuge und an welchen Werksstandorten beziehungsweise in welchen Märkten können wir sie produzieren? Wo bekomme ich welche Teile her, durch welche Lieferanten, zu welchem Zeitpunkt und in welcher Anzahl werden die Teile verfügbar sein? Diese am stärksten nachgefragten Fahrzeuge gilt es dann im Handel, vor Anlauf der Produktion, mit entsprechenden Maßnahmen zu pushen.

Wann rechnen Sie mit einer Normalisierung in den Werken?

In Europa frühestens ab Juli. Das feine Termingeflecht neuer Modellanläufe gerät dabei jedoch völlig aus den Fugen – ausgerechnet in einer Phase, in der viele E-Fahrzeuge auf den Markt kommen sollten.

Zur Person

Andreas Radics, 46, ist seit über 14 Jahren als Strategieberater in der Automobilindustrie tätig und blickt darüber hinaus auf mehr als vier Jahre Berufs- und Führungserfahrung in der Industrie zurück. Bevor er als Gründungspartner 2011 Berylls Strategy Advisors ins Leben rief und aufbaute war er bei den Beratungen Gemini Consulting und Oliver Wyman tätig. Er zählt zu den führenden Köpfen für Mergers & Acquisitions sowie für die Entwicklung und Umsetzung von Unternehmensstrategien in der Automobilindustrie und ist Experte für E-Mobility.

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Über den Autor

 Claus-Peter Köth

Claus-Peter Köth

Chefredakteur