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Elektromobilität Europa löst die Handbremse bei der E-Mobilität

| Autor: Claus-Peter Köth

2025 wird jedes vierte Auto aus europäischen Werken ein Stromer sein. Über 50 Prozent davon werden in Deutschland produziert. Die Konsequenzen für Hersteller und Zulieferer sind gewaltig.

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2025 wird jedes vierte Auto aus europäischen Werken ein „Stromer“ sein. Im Bild die neuen Audi-Modelle e-tron S und e-tron S Sportback.
2025 wird jedes vierte Auto aus europäischen Werken ein „Stromer“ sein. Im Bild die neuen Audi-Modelle e-tron S und e-tron S Sportback.
(Bild: Audi)

Die Elektromobilität nimmt in Europa Fahrt auf. Während der Pkw-Markt insgesamt schrumpft, wachsen die Neuzulassungen vollelektrischer Pkw (Battery Electric Vehicle, BEV) im ersten Halbjahr 2020 um mehr als 30 Prozent. Damit steigt der BEV-Anteil in Europa von 1,9 auf 3,9 Prozent. Welche Auswirkungen hat dieser Trend auf die in Europa produzierenden Automobilhersteller? Mit welchen E-Auto-Stückzahlen ist bis 2025 zu rechnen? Und welchen Herausforderungen müssen sich Zulieferer in diesem Prozess stellen? Antworten auf diese und weitere Fragen gibt die Studie „Elektromobilität – Strategien der OEM – Entwicklungen in Europa 2020-2025“, erstellt vom Chemnitz Automotive Institute CATI in Zusammenarbeit mit den Branchennetzwerken Automobilzulieferer Sachsen AMZ und automotive thüringen at.

Die Analyse liefert detaillierte Informationen zur Entwicklung von Standorten und Produktionsvolumina für elektrifizierte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in Europa bis zum Jahr 2025. Außer den batterieelektrischen Fahrzeugen werden auch Hybrid- und Brennstoffzellen-Antriebe betrachtet.

„Wir beobachten aktuell einen Hochlauf der E-Mobilität, der allerdings noch mit angezogener Handbremse erfolgt. Diese wird sich nach unseren Untersuchungen jedoch in den nächsten beiden Jahren lösen. Die Hersteller brauchen dringend den Elektroboom, um die Zielvorgaben bei den CO2-Emissionswerten zu erfüllen und Strafzahlungen zu entgehen. Allerdings haben sie es auch versäumt, entsprechende Produktentwicklungen rechtzeitig anzustoßen und die Bereitstellung von Produktionskapazitäten zu forcieren, sodass aktuell lange Lieferzeiten sowohl für vollelektrische Pkw als auch für Plug-in-Hybride bestehen“, erläutert Prof. Dr. Werner Olle, Direktoriumsmitglied des Chemnitz Automotive Institute CATI.

E-Auto-Fertigung steigt bis 2025 deutlich an

Die Recherchen und Auswertungen unternehmensbezogener Daten durch CATI ergaben, dass 2019 in Europa 276.500 vollelektrische Pkw an 17 Standorten in acht Ländern produziert werden – darunter sechs in Deutschland. Der Gesamtmarkt lag nach Angaben des europäischen Automobilhersteller-Verbandes ACEA bei etwa 15,8 Millionen Pkw, gefertigt an 110 Standorten.

Bereits bis 2022 ist laut Studie eine Verdopplung der BEV-Produktionswerke auf über 35 Standorte in mindestens elf europäischen Ländern und mehr als eine Vervierfachung der dort produzierten E-Autos im Vergleich zu 2019 zu erwarten.

Für das Jahr 2022 prognostiziert die Studie eine Produktion von 1,2 Millionen vollelektrischer Fahrzeuge in Europa, für 2025 über zwei Millionen Einheiten. Der Anteil an der europäischen Automobilproduktion steigt dadurch von 1,8 Prozent in 2019 über acht Prozent in 2022 auf 13 Prozent in 2025. „Berücksichtigt man, dass auch die teilelektrischen Pkw, die Plug-in-Hybride, weiter nachgefragt werden, wird bis 2025 die Produktion von voll- und teilelektrischen Pkw nahezu 25 Prozent der europäischen Automobilproduktion umfassen. Jedes vierte in Europa gebaute Auto ist damit binnen der nächsten fünf Jahre ein Stromer“, sagt Olle.

Deutschland – Hotspot der E-Auto-Produktion

Deutschland entwickelt sich hierbei zum Hotspot. 2019 war die Bundesrepublik erstmals größter europäischer Absatzmarkt für vollelektrische Pkw, knapp vor deutlich kleineren Märkten wie den Niederlanden und Norwegen. 2020 überholt Deutschland erstmals Frankreich als BEV-Produktionsstandort. Diese erst in jüngster Zeit begonnene Entwicklung wird bis 2025 weiter an Fahrt gewinnen, so die Verfasser der Studie. Sie haben errechnet, dass sich die Jahresproduktion von E-Autos in Deutschland von 2019 bis 2022 auf circa 600.000 Fahrzeuge nahezu verachtfacht und bis 2025 weiter auf über 1,1 Millionen BEV steigt. Gut 50 Prozent aller in Europa hergestellten BEVs werden dann an deutschen Standorten produziert.

Die größten europäischen E-Auto-Werke werden dann mit dem Mehrmarken-Standort von Volkswagen in Zwickau und dem Europa-Werk von Tesla in Grünheide ebenfalls in Deutschland lokalisiert sein. Bis 2025 kommt mit Ford zudem ein weiterer OEM hinzu, der ab 2023 basierend auf der MEB-Plattform von VW Volumenmodelle fertigt. Überdies gewinnen osteuropäische Standorte deutscher und asiatischer OEMs für die Produktion von Elektroautos an Bedeutung – insbesondere in Tschechien, der Slowakei und in Ungarn.

Bezogen auf das Antriebsportfolio in der E-Mobilität modifizieren viele OEMs ihre bisherigen Strategien und öffnen sich in unterschiedlichen Ausprägungen dem Mix aus BEV- und PHEV-Modellen. Keine Großserienperspektive sehen sie in diesem Jahrzehnt hingegen für Brennstoffzellenfahrzeuge im Pkw-Bereich – von Toyota und Hyundai einmal abgesehen. „Diese Entwicklungen sind ein Hinweis darauf, dass die fortbestehenden Marktunsicherheiten bezüglich künftiger Antriebstechnologien die Automobilhersteller verstärkt zu einer Diversifikation ihrer Antriebsstrategien veranlassen. Die Politik sollte hierfür zwar durchaus ambitionierte Wegmarken setzen, nicht aber Technologien zur Zielerreichung vorgeben“, betont Olle.

Chancen im Segment der leichten Nutzfahrzeuge

Strengere CO2-Limits in Europa gelten gleichermaßen für leichte Nutzfahrzeuge (Light Commercial Vehicles, LCV, bis 3,5 Tonnen). Deshalb gewinnen auch in diesem Segment Elektrofahrzeuge an Bedeutung. Deren Produktion findet in deutlich geringeren Stückzahlen, hauptsächlich bei spezialisierten Anbietern statt. Traditionelle OEMs haben diesen Markt bislang überwiegend nicht aus der eigenen Serienproduktion erschließen können. Die OEMs beginnen erst jetzt, auch leichte Nutzfahrzeuge in ihren Elektrostrategien zu berücksichtigen. „In diese Lücke sind bereits Start-ups gestoßen, die leichte E-Transporter anbieten. Wir sehen hier einen Nischenmarkt mit Potenzial, in dem sich auch traditionelle Zulieferer einen Platz erobern und das Thema neue Mobilität für sich erschließen können“, ergänzt AMZ-Netzwerkmanager Dirk Vogel.

Zulieferer müssen sich neu orientieren

Dass sich die Automobilzulieferer den neuen Herausforderungen mindestens in gleichem Maße stellen müssen wie die Hersteller, verdeutlicht Vogel an einem einfachen Rechenexempel: „Wachsende Anteile von E-Fahrzeugen in einem generell stagnierenden oder aktuell sogar rückläufigen Gesamtmarkt führen zu weniger Volumen bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Außerdem ziehen Hersteller extern vergebene Leistungen zunehmend ins eigene Haus. Damit bricht gleich mehrfach angestammtes Geschäft weg. Zulieferer müssen sich jetzt neu orientieren und aktiv werden. Die gerade entstehenden neuen Wertschöpfungsketten bieten Chancen. Lieferantenübersichten zu aktuellen E-Modellen zeigen, dass deutsche Zulieferer eine unverändert hohe Bedeutung haben. Darüber hinaus können sie von einer wachsenden Nachfrage nach Bauteilen und Komponenten für Plug-in-Hybride profitieren“, bilanziert Vogel.

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 Claus-Peter Köth

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Chefredakteur