Fahrbericht BMW i4 M50: Freude am elektrischen Fahren

Premiere für BMW: Mit dem i4 bringt der Hersteller sein erstes rein elektrisches Auto, das bekannte Fahrtugenden in die Zukunft bringt.

E-Antrieben fehlen einige verbrennertypische, charaktergebende Eigenschaften. Wie geht also emissionsfreie Fahrfreude? BMWs Antwort heißt i4. Es ist BMWs erstes E-Auto, bei dem sich alles um die Freude am Fahren dreht. Der Hersteller sagt: Die Elektromobilität erreicht mit dem i4 den Kern der Marke. Aus dem Marketingdeutsch übersetzt: Der i4 muss Motorheads überzeugen. Denn eines weiß BMW auch: Es gibt keine Hintertür raus aus der Elektromobilität.

Ab November zwei Versionen verfügbar

Ab November werden zwei i4-Varianten ans Stromnetz gehen: der BMW i4 „eDrive40“ mit 250 kW/340 PS, Hinterradantrieb und 590 Kilometer Reichweite (nach WLTP) und das von uns gefahrene erste vollelektrische Performance M-Modell, der BMW i4 M50 mit 400 kW/544 PS, serienmäßigem Allradantrieb und Hinterachs-Luftfederung. Versprochene Reichweite 521 Kilometer. Der Normverbrauch (WLTP) liegt bei 18 bis 22,5 kWh.

Neue Modelle

BMW Active Tourer mit mehr Crossover

Die Karosserie des 4,78 Meter langen i4 hat nur rund 30 Prozent Gleichteile zum Dreier, ist dem 4er Grand Coupé technisch viel näher. Die Spur vorne fällt um 2,6 Zentimeter breiter aus als beim Dreier, hinten sind es 1,2 Zentimeter. Die Türen sind mit dem 4er Gran Coupé identisch, auch Sitze und Lenkrad sind gleich. Sonst ist fast alles neu: Lenksäule, Bremsbaukasten, die Achsen vorne und hinten. Neuartige Torsionsstreben und ein fest mit dem Batterie-Gehäuse verbundener Vorderachsträger sollen eine möglichst steife Karosseriestruktur garantieren.

Für einen besseren C_w-Wert (0,24) und noch bessere Performance, liegt der Fahrzeugschwerpunkt um bis zu 5,3 Zentimeter tiefer als bei der Dreier-Limousine. Das bringt laut BMW 80 Kilometer mehr Reichweite. Möglich macht das auch die extrem flache Bauweise der Batterie, die eine Zellenhöhe von nur elf Zentimetern hat. Spezielle Alu-Räder mit Plastikeinlagen sind zudem 15 Prozent leichter, das soll 15 Kilometer mehr Reichweite bringen.

Hohe Leistungsdichte

BMW setzte viel daran, dass der i4 ein eigenständiges Auto wird. Die Architektur des Baukastens ist flexibel und modular aufgebaut. Technisch ist der E-Antrieb weitgehend mit dem des neuen iX identisch. Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe sitzen in einem gemeinsamen Gehäuse, was zu einer besonders hohen Leistungsdichte und einem hohen Wirkungsgrad führen soll.

Der Hochvolt-Akku des i4 „xDrive“ 50 hat eine Leistung von 83,9 kWh (brutto). Beim 544 PS starken Performance-M-Modell kommt vorne und hinten je ein Elektromotor zum Einsatz. Das maximale Systemdrehmoment gibt BMW mit 795 Newtonmeter an. Technisches Leckerli: Das magnetische Feld der Synchronmotoren wird elektrisch erzeugt. Dadurch brauchen sie keine Permanentmagneten. Den Kraftfluss zwischen den beiden E-Maschinen übernimmt eine intelligente Regelelektronik.

Die sogenannte „aktornahe Radschlupfbegrenzung” optimiert dabei die Traktion in dynamischen Situationen, von vorne nach hinten wird die Leistung in hundertstel Millisekunden verschickt. Eine Segelfunktion kann den Antrieb auf freier Strecke komplett entkoppeln und so zusätzlich Energie sparen.

Informationsflut durch das neue Bediensystem

Hinterm Steuer des i4 sieht vieles normal aus. Super Sportsitze, in denen man tief verwurzelt im Auto sitzt. Das iDrive mit seinem Controller in der Mittelkonsole ist viel besser ablesbar als beim überdesignten iX. Von dem übernimmt der i4 das große, stylische Curved-Touch-Display und das neue Bediensystem – das einen entweder fasziniert oder irre macht. Es ist lernfähig und die meisten Funktionen lassen sich auch per Sprachbefehl aufrufen. Doch wer nicht ständig bis spät in die Nacht am PC daddelt, bekommt nur schwer die Kurve.

Fahrbericht

BMW iX: Raumschiff mit großer Nase

Ein Mega-Angebot an Funktionen, Menüs und Untermenüs von Untermenüs fordern reichlich Aufmerksamkeit und ein gutes Gedächtnis: Wo war das nochmal ... ? Ein System, das Spielwütige und Nerds im Silicon-Valley lieben werden. Überlebende der Musikkassetten-Generation müssen sich da mühsam reinarbeiten.

Natürlich kann sich auch jeder über das Menü seinen M so konfigurieren, wie er es mag: härter, weicher, die Lenkung straffer und direkter, das Ansprechverhalten aggressiver. Das System lässt sich Over-The-Air updaten und kann Daten per Mobilfunkstandard 5G übertragen. Rund 40 Assistenten kümmern sich um Komfort und Sicherheit, eine adaptive Rekuperation nutzt Navigationsdaten zum intelligenten, vorausschauenden Rückgewinnen der Energie.

Musikalische Begleitung beim Beschleunigen

Auf die Ohren gibt es auf Wunsch ebenfalls eine digitale Dosis aus der Retorte. Sechszylinder-Brabbeln war gestern. Heute wird jeder Tritt aufs Gaspedal mit einem künstlich erzeugten Klangteppich unterlegt; komponiert von Oskarpreisträger Hans Zimmer.

Der Effekt ist übrigens ganz ähnlich. Pedal to the metal – und es folgt aus dem Nichts ein ungeheurer Vorwärtsdrang. Weil die Elektronik alles im Griff hat, und praktisch keine Traktionsverluste zulässt, schießt der i4 regelrecht nach vorne. Unterwegs empfiehlt es sich für Freunde der Achterbahn den Sport-Boost zu aktivieren.

Sound im Auto

Dolby: „Wir können Signale an eine beliebige Stelle im Raum projizieren“

Der bündelt für rund zehn Sekunden alle Kräfte und beschleunigt den i4 nochmal mit einer Vehemenz und Leichtigkeit, als wären physikalische Gesetze nur eine freundliche Empfehlung. Die Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreicht der i4 in wenigen Wimperschlägen; dann regelt die Elektronik ab.

Ausgezeichnete Fahrdynamik

Dieses M-Gerät hat Kraft bis zum Abwinken und bringt sie souverän auf die Straße. Das für einen Sportwagen nicht gerade schmeichelhafte Gewicht von rund zwei Tonnen kaschieren die Regelsysteme sehr gut. Die Fahrdynamik bis in den Grenzbereich ist überragend, wenngleich nicht mehr so hautnah wie früher, bei den rein mechanischen M-Modellen. Und trotzdem schafften es die Ingenieure, das typische BMW-Gefühl zu vermitteln.

Die Emotionen per Kabelanschluss kosten mindestens 69.900 Euro. Gerne auch deutlich mehr. Denn eines ändert sich in der schönen neuen Steckerwelt leider nicht: die Aufpreisliste ist weiterhin vollgeladen.

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