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Vernetzung BMW zu WLAN-p: „Es gibt keine herstellerübergreifende Kommunikation“

| Autor/ Redakteur: Harry Jacob / Maximiliane Reichhardt

Derzeit konkurrieren zwei Technologien für die direkte Fahrzeug-Kommunikation: ITS-G5 auf Basis von WLAN-p und C-V2X via 5G. Joachim Göthel, BMW Projektleiter der 5G-Allianz, gibt einen Ausblick, wohin sich die europäische Automobilbranche künftig entwickeln könnte.

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Joachim Göthel ist BMW-Projektleiter der 5G-Allianz.
Joachim Göthel ist BMW-Projektleiter der 5G-Allianz.
(Bild: BMW)

Mit ITS-G5 auf Basis von WLAN-p und C-V2X via 5G gibt es zwei konkurrierende Technologien für die direkte Fahrzeug-Kommunikation. Der Versuch der EU, per delegiertem Rechtsakt Klarheit zu schaffen, ist gescheitert.

Herr Göthel, wohin entwickelt sich derzeit der europäische Markt bei der Fahrzeugvernetzung?

China hat sich klar für 5G entschieden und legt ein hohes Tempo bei der Einführung vor. Die 5GAA erwartet einen Start bereits im Jahr 2020. In den USA ist die WLAN-basierte Technik zwar auf dem Markt, hat sich aber nicht durchsetzen können und der Trend geht eindeutig zu C-V2X und 5G. In Europa ist die Entscheidung noch offen.

Volkswagen hat ja nun mit dem Golf 8 Fakten zugunsten ITS-G5 geschaffen.

Bislang sind Teile der Sicherheitsfragen bei diesem Standard noch ungelöst. Die 5GAA arbeitet in einer eigenen Arbeitsgruppe an Lösungen, die sowohl von WLAN-p wie auch C-V2X genutzt werden können. Was aktuell auf den Markt kommt, ist eine proprietäre Lösung, denn es gibt meines Erachtens noch keine Möglichkeit, herstellerübergreifend Sicherheitszertifikate auszutauschen, und damit gibt es auch keine herstellerübergreifende Kommunikation. Das soll über SCMS (Secure Credential Management System) erfolgen und war auch im delegierten Rechtsakt adressiert, aber eine fertige Lösung gibt es dazu noch nicht.

Aber wie geht es denn nun auf politischer Seite weiter, wenn neuen EU-Kommissare ihre Arbeit aufnehmen?

Im Moment ist es schwer einzuschätzen, welche Richtung die künftige Kommission einschlagen wird: Ob sie zum Beispiel den alten Entwurf modifiziert oder einen komplett neuen Entwurf anstrebt. In der Industrie hingegen liegt das Thema nicht auf Eis. Die 5GAA arbeitet an möglichen Neuformulierungen der Rahmenbedingungen. Das Bestreben des Verbandes wie auch von BMW ist es, hier im Sinne einer Technologie-Neutralität Transparenz zu schaffen. So wäre gewährleistet, dass beide Ansätze zunächst einmal in den Markt eintreten können und nicht eine davon wegreguliert wird, so wie es der gescheiterte Entwurf vorsah.

Bedeutet das auch, dass die Standards interoperabel werden sollen?

Das wäre dann der nächste Schritt. Zunächst wird sichergestellt, dass beide Standards sich technologisch nicht stören, also koexistieren können. Daran arbeitet die European Conference of Postal and Telecommunications Administrations. Die Industriepartner – sowohl die WLAN-p-Fraktion als auch die Befürworter von 5G – unterstützen sie dabei.

Für eine direkte Interoperabilität müsste man vermutlich beide Technologien in den Fahrzeugen verbauen.

Das ist aus Kosten- und Beherrschbarkeitsgründen bei der Masse der Verkehrsteilnehmer nicht praktikabel. Vor allem müsste man auch Fahrzeuge, die bereits im Markt sind oder demnächst in den Markt kommen, nochmals umrüsten. Eine mögliche Lösung könnte über die Infrastruktur erfolgen, die in beiden Übertragungsstandards sendet und empfängt und so quasi als Übersetzer fungiert. Das würde sich zum Beispiel an Orten mit erhöhtem Unfallrisiko anbieten, wo man kurze Latenzen braucht und dafür sogenannte Road Side Units installiert. Diese könnten dann zusätzlich die Übersetzungsaufgabe übernehmen.

Erfordert das nicht hohen Aufwand auch auf Seiten der Entwickler?

Nein, denn so groß sind die Unterschiede im Gesamtsystem nicht. Auch wenn sich die jeweiligen Funktechnologien unterscheiden, die darüber liegende Softwarelösung ist sehr ähnlich und kommt zum Teil für beide Technologien von denselben Firmen. Auf Applikationsebene ist der Informationsaustausch daher sehr einfach.

Sicherheitsrelevante Daten müssen allen Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehen – nicht nur im Umkreis von 100 Metern.

Es gibt aber doch schon hybride Module?

Ja, das sind heute aber teure Experimentalplattformen. Einige Anbieter wie beispielsweise Bosch und Siemens befürworten sogenannte Redundanz-Lösungen, die sowohl WLAN-p als auch C-V2X vereinen. Sie argumentieren, dass damit ein Austausch und folglich eine erhöhte Sicherheit durch die doppelte Funktechnologie ermöglicht werden würde. Dies ist aber nicht der Ansatz von BMW.

Sondern?

Wir setzen auf die Redundanz zwischen den Sensoren im Fahrzeug und der Erweiterung der Informationen mittels mobilfunkbasierter Funktechnologie C-V2X. Und wir fordern, dass die Daten der unterschiedlichen Flotten über Mobilfunk auch den jeweiligen anderen Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Wir selbst haben uns beispielsweise im Rahmen eines EU-Projektes verpflichtet, sicherheitsrelevante Verkehrsdaten in anonymisierter Form zur Verfügung zu stellen. Aus unserer Sicht ist es ein Muss, solche Daten allen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung zu stellen, nicht nur denjenigen, die sich im Umkreis von wenigen 100 Metern befinden.

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Über den Autor

 Harry Jacob

Harry Jacob

Freier Journalist, Textbüro Jacob