Deutsche Premium-OEMs verfehlen CO₂-Ziele

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Studie: So viel CO₂ stoßen die OEMs 2020 aus

Weniger Probleme haben Automobilkonzerne, die vorzugsweise im Kleinwagen- und Mittelklassewagen-Segment aufgestellt sind. Die Managementberatung PA Consulting Group zeigt in einer aktuellen Prognose, dass Renault, Toyota und PSA mit jeweils 88, 90 und 91 g CO₂/km im Jahr 2020 den Zielwert locker schaffen. BMW und Daimler werden die CO₂-Vorgaben 2020 jedoch deutlich verfehlen. Volkswagen liegt ebenfalls knapp darüber (siehe Tabelle auf Seite 34). Das Resultat wären enorme Strafzahlungen. „Daimler müsste bei einem prognostizierten Flottenausstoß von 104 g CO₂/km im Jahr 2020 – auf Basis des aktuell diskutierten Kompromisses auf EU-Ebene – rund eine halbe Milliarde Euro pro Jahr bezahlen“, erklärt Thomas Göttle, Automobilexperte bei PA Consulting Group.

Dazu wird es jedoch eher nicht kommen, wie auch die EU in ihrer CO₂-Emissions-Verordnung schon frühzeitig feststellte: „Es ist nicht anzunehmen, dass Hersteller gezielt versuchen werden, die niedrigen Strafzahlungen auszunutzen, weil sie dadurch weiterhin mit einem negativen Image behaftet wären.“ Von alleine erfüllen sich CO₂-Ziele jedoch nicht – es gibt grundsätzlich drei Stellschrauben.

Drei Stellschrauben zur CO₂-Reduzierung

Erstens: Die OEMs müssen schlichtweg noch effizientere Autos bauen. Ob Hybridisierung, sparsame Verbrenner oder Leichtbau – in fast allen Fahrzeugkomponenten steckt noch einiges an Potenzial. Die Innovationen dahinter kommen zumeist aus der Hand von Zulieferunternehmen, die ein enormes Portfolio an effizienzoptimierten Anwendungen bieten.

Zweitens: Die Berechnungsgrundlage der CO₂-Emissionen kann noch nachverhandelt werden. Zentrales Thema sind hier die sogenannten Supercredits. Damit ist die Mehrfachanrechnung von besonders sparsamen Fahrzeugen gemeint, die weniger als 50 Gramm CO₂ ausstoßen, was in erster Linie auf Elektroautos zutrifft. Diese Sonderregelung zur Bilanzoptimierung besteht noch bis 2015 und soll ab 2020 wieder eingeführt werden. Über den Anrechnungsfaktor muss jedoch noch entschieden werden – selbst über die sechs- bis achtfache Wertung wird zurzeit diskutiert.

Drittens: Es muss ein größerer Kaufanreiz für Elektrofahrzeuge geschaffen werden, damit sich die Supercredits auch signifikant auf den Durchschnittsverbrauch der Flotte auswirken. Hier ist ebenfalls die Politik gefragt, entsprechend steuerliche Vorteile oder Sonderrechte (Parkplätze, Fahrspuren, Befahren von Innenstädten etc.) zu schaffen. Auf Seiten der Hersteller wird jedoch auch oft die unzureichende Vermarktung von E-Fahrzeugen moniert. BMW geht hier mit dem aktuell vorgestellten i3 mit gutem Beispiel voran.

Die Supercredits alleine werden nicht reichen

Vor dem grundlegenden Problem der viel diskutierten Supercredits warnt auch der Automobilexperte Thomas Göttle: „Die Supercredits alleine werden nicht reichen. Dafür werden bisher einfach nicht genug E-Fahrzeuge gekauft. Besser wäre ein Stufenplan, so wie beim 130-Gramm-Ziel von 2012 bis 2015.“ Das hieße beispielsweise für 2019 das Erreichen von 95 g mit 60 Prozent der jeweiligen Herstellerflotte – dann jährliche Stufen um weitere zehn Prozent Flottenanteil, bis 2023 dann 100 Prozent der Flotte das Ziel erreichen. Einem solchen Stufenplan räumt Dr. Dieter-Lebrecht Koch, stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr im Europäischen Parlament, jedoch nur geringe Chancen ein.

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