Historie

Die Vorfahren des 7er

| Autor / Redakteur: Wolfram Nickel/SP-X / Sven Prawitz

BMW 3.0 Li, ab 1975.
BMW 3.0 Li, ab 1975. (Bild: BMW)

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Mit diesen Urahnen der 7er-Reihe änderte BMW die automobile Hierarchie in Deutschland: Ende der 1960er Jahre meldeten sich die Münchner mit den Modellen 2500 bis 3.3 Li erfolgreich zurück im Luxussegment. Und das ohne protzige V8-Motoren.

Es war wie beim legendären Vogel Phoenix, der sich aus seiner Asche zu neuem Höhenflug erhob. Erst hatten barocke V8-Luxuslimousinen dazu beigetragen, dass BMW im Jahr 1959 an den Rand des Ruins kam. Dann bewirkte das „Wunder von München“, wie es die Medien nannten, einen rasanten Wiederaufstieg der Marke mit Nischenmodellen in der Mittelklasse, bis BMW 1968 mit den Sechszylindern der Baureihe E3 am automobilen Oberhaus anklopfte. Als direkte Vorgänger der heutigen 7er-Reihe verankerten die dynamischen Luxusliner BMW 2500 bis 3.3 Li damals die weißblaue Marke fest am Firmament der Nobelmarken.

Willy Brandt bekannte sich als BMW-Fahrer

Als Vorhut fungierte der 110 kW/150 PS starke Typ 2500, ein „Auto, von dem die ganze Welt sprechen wird“ und das „nach den Sternen greift“, wie die Fachpresse in ersten Testberichten jubelte. Tatsächlich sorgte der von BMW euphorisch „Großwagen“ genannte, real aber nur 4,70 Meter lange Sechszylinder für Begeisterung beim Publikum – und er überraschte die Politik. Mit einer Preview für die staatstragende Prominenz weit vor Verkaufsstart seines neuen Flaggschiffs hatte sich BMW geschickt ins Gespräch gebracht, genau als eine neue Dienstwagenordnung griff. Bot der 190 km/h schnelle BMW 2500 doch die gleiche Höchstgeschwindigkeit wie ein PS-stärkerer Mercedes-Benz 280 SE, der mit mehr als 2,5 Litern Hubraum Bundesministern aber nicht mehr zustand. Dennoch orderten nur Landespolitiker die Neuen aus München – bis Bundeskanzler Willy Brandt bekannte, privat BMW zu fahren. Erst jetzt übernahmen die Flaggschiff-Limousinen in Langversion Führungsaufgaben in Politik und Industrie. Dort symbolisierten sie Avantgarde, denn den turbinenartig laufenden Triebwerken bescheinigte die Fachwelt eine Vibrationsfreiheit vergleichbar nur dem Wankelmotor.

Kaum eine Klasse, die von den gesellschaftlichen Verwerfungen des Jahres 1968 unberührt blieb. Besonders heftig betroffen war die automobile Oberklasse. Tempo und Leistungswerte wurden wichtiger, Protz und Prunk durch opulente Karosserien waren passé. Letzteres spürte besonders Opel, als Kapitän, Admiral und Diplomat nur noch Nebenrollen besetzten. In der S-Klasse verwischte Mercedes erfolgreich fast alle optischen Unterschiede zwischen teuren V8 und einfacheren Sechszylindertypen und die Newcomer Volvo 164 und Rover V8 waren praktisch Zwillinge der bekannten Vierzylindertypen. Wirklich neu waren nur die die dynamisch gezeichneten Doppelscheinwerfer-Limousinen Jaguar XJ6 und BMW 2500. Ihre schlanken Karosseriekörper passten perfekt in ein Zeitalter, das von schnellen Veränderungen, aber auch von gepfeilten Überschalljets und Hochgeschwindigkeitszügen geprägt war.

Leistung wurde für Kunden immer wichtiger

Tatsächlich war Tempo für Verkaufserfolge entscheidend und so implantierte BMW in die mit 1.300 Kilogramm überraschend leichtgewichtige Baureihe E3 schon bald stärkere Kraftwerke. Mit dem Ergebnis, dass die bayerischen Luxusliner am Ende Superlative setzten als weltweit schnellste Sechszylinder-Limousinen. Ein Fitnessprogramm, das eingeleitet wurde vom Anfang 1969 lancierten BMW 2800, der mit 125 kW/170 PS leistender 2,8-Liter-Maschine die prestigeträchtige 200-km/h-Marke knackte und in zehn Sekunden auf Tempo 100 sprintete. Sogar mit Getriebeautomatik bewahrte sich das bayerische Flaggschiff seine Agilität wie etwa ein Vergleich mit dem Jaguar XJ6 2.8 zeigte, der beim Standardsprint mehr als vier Sekunden langsamer war. In einer Kundenzufriedenheitsstudie bestätigten die BMW-Käufer kurz darauf, dass München wusste, was ihnen wichtig war. Kaufgrund Nummer eins war danach die Fahrwerkstechnik in Kombination mit dem sportiven Temperament der Sechszylinder vom Typ M30. Die größten Defizite hatten die viertürigen Spitzentypen in den Disziplinen Fertigungsqualität und Raumangebot im Fond.

Letzteres bestätigten sogar amerikanische Kunden, dabei hatten doch US-Medien die „Bavarian Motor Works“ gerade erst zu den fünf besten Marken der Welt gewählt. Nachdem die Bestelleingänge für das Duo BMW 2500/2800 schon im zweiten vollen Produktionsjahr deutlich an Aufwind verloren hatten, besserte der 1970 neu inthronisierte BMW-Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim rasch nach. So debütierte schon im April 1971 der Typ 3.0 S mit repräsentativem 3,0-Liter-Vergasermotor und 132 kW/180 PS, gefolgt vom Einspritzer 3.0 Si mit 147 kW/200 PS, der es auf 211 km/h brachte. Eine Vmax, für die andere V8- oder gar V12-Motoren bemühen mussten. Nicht einmal der Vorzeige-Sportler Porsche 911 T oder der neue Mercedes 350 SL waren rasanter unterwegs. Eindrucksvoll war auch das Drehmoment von souveränen 270 Nm, mehr als beim Rover-V8 und fast auf dem Niveau der Stuttgarter V8. Das Ganze gepaart mit überraschend niedrigen Verbrauchswerten. Aufgewertet wurde auch die Sicherheits- und Komforttechnik, so verfügten beide Drei-Liter-Typen serienmäßig über Servolenkung und über innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und hinten.

BMW 3.0 S für unter 20.000 Mark

Auch die Optik der Sechszylinder-BMW wurde 1971 überarbeitet. Der Kühlergrill war jetzt bei allen Motorisierungen mattschwarz gestaltet, galt diese Farbe doch damals als Sportabzeichen. Einen besonderen Coup landete BMW bei der Einpreisung der neuen Flaggschiffe. So startete der 3.0 S bei 19.980 Mark, womit er fast 20 Prozent billiger war als eine vergleichbare S-Klasse. Die Kunden dankten es BMW durch eine Nachfrage, die 1972 deutlich die Produktionskapazität der E3-Baureihe übertraf.

Sogar jenseits des Eisernen Vorhangs gab es Kaufinteressenten für den 3,0-Liter. Die russischen GAZ-Automobilwerke fragten bei BMW an, ob die Bayern den Sechszylinder in die Wolga-Limousinen implantieren könnten. Dieses Ansinnen blieb allerdings ebenso Wunschdenken wie BMW-interne Überlegungen, die E3-Limousinen mit Acht- und Zwölfzylinder-Motoren heller als den Stuttgarter Stern erstrahlen zu lassen.

Auf Augenhöhe mit Mercedes-Benz

Im Winter 1973/74 waren derartige Gedankenspiele ohnehin Makulatur, denn die erste Ölkrise mit Tempo 100 auf den deutschen Autobahnen setzte Marken mit sportivem Image wie BMW und Porsche deutlich mehr zu als den anderen Herstellern. So nahm sich BMW nun endlich des bisher vernachlässigten Themas Luxus an. Die neuen Spitzenmodelle 3.3 L und 3.3 Li boten nicht nur bis zu 3,3-Liter-Hubraum und ein maximales Drehmoment von fast 300 Nm. Sie verfügten endlich über die Features, die für Chauffeurlimousinen essentiell sind, also vor allem ausreichende Beinfreiheit für die Fondpassagiere. Dazu hatte BMW den Radstand um zehn Zentimeter auf 2,79 Meter verlängert, aber auch Komfortattribute wie hintere Kopfstützen und eine zusätzliche Fondraumheizung eingeführt.

Nun war sie endgültig vorbei, die Volksmeinung: „Wer von Mercedes zu einer anderen Marke wechselt, steigt ab“. Ab jetzt galt: „Wer von Mercedes zu BMW geht, steigt um.“ Immerhin kostete der 3.3 Li zuletzt mindestens 46.500 Mark – deutlich mehr ein als stärkerer, stattlicherer und modernerer Mercedes 450 SEL. Weshalb die Langversionen der BMW-E3-Familie entsprechend rar blieben, aber den Boden bereiteten für den 1977 vorgestellten ersten BMW 7er mit noch mehr Komfort.

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