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Schadstoffemission

Dieselnachrüstung: 50.000 Kilometer ohne Leistungsverlust

| Autor/ Redakteur: Jan Rosenow / Sven Prawitz

Der ADAC hat die Ergebnisse seines Alltagstests vorgestellt. Das Ergebnis: Die Nachrüst-Produkte senken die Stickoxid-Emission wirksam und dauerhaft. Nur die Detailqualität muss noch verbessert werden – und der CO2-Ausstoß.

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Nachrüst-System von Baumot.
Nachrüst-System von Baumot.
(Bild: »kfz-betrieb«/Jan Rosenow)

Die Dieselnachrüstung funktioniert – auf dieses kurze Fazit lassen sich die Ergebnisse eines Alltagstests zusammenfassen, den der ADAC in den letzten fünf Monaten mit drei nachgerüsteten Fahrzeugen durchgeführt hat. Jeweils 50.000 Kilometer legten die Fahrzeuge – ein Opel Astra, ein Fiat Ducato* und ein Volkswagen T5 – mit SCR-Katalysatoren von Baumot, HJS und Oberland Mangold zurück und mussten dabei sowohl mit sommerlichen Temperaturen als auch mit Frostgraden klarkommen.

Der ADAC und das Verkehrsministerium von Baden-Württemberg, das den Test gefördert hat, gaben auf einer Pressekonferenz die Ergebnisse bekannt.

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Folgende Punkte hoben die Beteiligten dabei hervor:

  • Bei sommerlichen Temperaturen senkten die Anlagen die Emission unter den NOx-Grenzwert von 270 Milligramm pro Kilometer im Realbetrieb, den die Bundesregierung in der technischen Richtlinie festgelegt hat. Die gemessenen Reduktionsraten lagen im RDE-Test zwischen 64 und 80 Prozent.
  • Bei winterlichen Temperaturen fiel die Leistung geringer aus, die Minderung lag aber immer noch bei 38 bis 53 Prozent. Durch die viel höhere Roh-Emission der Fahrzeuge stieg der Schadstoffausstoß in absoluten Zahlen aber auf rund 700 bis 1.200 Milligramm pro Kilometer.
  • Die prinzipielle Leistungsfähigkeit der SCR-Katalysatoren hat auch nach 50.000 Kilometern nicht nachgelassen. Die Minderungsraten liegen auf ähnlichem Niveau wie zu Beginn des Alltagstests.
  • Allerdings zeigten sich bei den Prototypen temporäre Systemausfälle und mechanische Defekte sowie ein zeitweilig instabiles Energiemanagement.
  • Der Mehrverbrauch, gleichbedeutend mit einer erhöhten CO2-Emission, lag zwischen sieben und 13 Prozent.

ADAC fordert Software-Updates als Voraussetzung

Von den reinen Zahlen her könnte man den Test als Rückschlag für die Nachrüster werten. Allerdings betonte Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums in Landsberg, dass man ursprünglich nur herausfinden wollte, inwieweit sich Nachrüst-Systeme mit dauerhafter Funktion überhaupt darstellen lassen – die Automobilindustrie hatte schließlich lange Zeit behauptet, dies sei unmöglich. Die Testfahrzeuge waren bereits auf der Straße, als die technische Richtlinie Ende 2018 erlassen wurde. Die Hersteller konnten sie also nicht auf die darin festgelegten Grenzwerte hin konstruieren.

Kolke betonte: „Die große Herausforderung ist die Funktion bei Kälte. Auch wenn die Nachrüst-Systeme hervorragend funktionieren, können sie angesichts der hohen Rohemissionen den Grenzwert nicht erreichen. Hier müssten vorher die Autohersteller mit Software-Updates tätig werden.“

Deutlich höherer Kraftstoffverbrauch

Ein zweites Problem ist der Anstieg des Kraftstoffverbrauchs, der zum Teil deutlich über dem in der Richtlinie erlaubten Wert von sechs Prozent lag. Ein höherer Verbrauch kommt bei nachgerüsteten Fahrzeugen durch den Strombedarf des Heizelement zustande. Dieses ist nötig, um das Adblue zu verdampfen und die Abgastemperatur zu erhöhen.

Der Wärmebedarf ist nach dem Kaltstart am höchsten, und da der Verbrauchstest nach dem WLTP-Verfahren durchgeführt wird, wirkt sich die Kaltstartphase relativ stark aus. Im Regelbetrieb mit warmen Motor ist der Zusatzverbrauch deutlich geringer. Nicht zuletzt wies Reinhard Kolke darauf hin, dass bei besonders sparsamen Fahrzeugen wie dem im Test verwendeten Opel Astra ein halber Liter Mehrverbrauch prozentual deutlich mehr ausmacht als beispielsweise bei einem VW T5.

Trotz dieser Einschränkungen ist das baden-württembergische Kraftfahrzeuggewerbe mit den Ergebnissen des ADAC-Dauertests zufrieden. „Die Systeme haben bis auf leicht behebbare Kleinigkeiten ihre Haltbarkeit unter Beweis gestellt, die Minderungsraten bei Stickoxiden sind mit 50 bis 80 Prozent hervorragend, ein Schlupf von Sekundäremissionen wie Ammoniak ist nicht feststellbar, der Kraftstoffmehrverbrauch ist überschaubar“, sagte Carsten Beuß, Hauptgeschäftsführer des Verbandes. Er war bei der Präsentation der Ergebnisse anwesend „Nachrüstung bleibt damit das beste Mittel, schnell und wirksam die Luftqualität zu verbessern, Grenzwerte einzuhalten und Fahrverbote zu verhindern.“

Katalysatorhersteller entwickeln Nachrüst-Systeme weiter

Die auf der Pressekonferenz anwesenden Katalysatorhersteller wiesen darauf hin, dass sie ihre Technik gemessen am Stand der ADAC-Testfahrzeuge mittlerweile deutlich weiterentwickelt hätten. Alle sehen die Forderungen der Richtlinie zwar als ambitioniert, aber nichtsdestotrotz machbar an.

Der SCR-Entwickler Dr. Pley etwa, der seine Produkte in Zusammenarbeit mit dem Abgastechnikhersteller Bosal auf den Markt bringen will, hat bereits alle erforderlichen Unterlagen beim KBA eingereicht und erwartet noch im März die Genehmigung. Im Juli sollen die ersten Pkw-Systeme geliefert werden, und zwar für Fahrzeuge von Volvo und Mercedes-Benz. Baumot, HJS, und Oberland Mangold werden folgen, wobei die beiden Letzteren sich auf Produkte für Transporter beschränken.

BW-Minister Hermann: „Bis Herbst müssen die Nachrüstsätze vorliegen“

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann, der bei der Pressekonferenz ebenfalls anwesend war, drückt angesichts der für September drohenden Fahrverbote für Euro-5-Diesel in Stuttgart aufs Tempo: „Spätestens im Herbst müssen die Nachrüstsätze vorliegen. Und wir müssen die Autohersteller in die Pflicht nehmen, Software-Updates durchzuführen.“

* Der Fiat Ducato musste nach 33.000 Kilometern wegen eines Unfallschadens aus dem Test genommen werden.

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