Interview mit Marco Rollero, Eaton Vehicle Group „Es geht nur mit kleineren Motoren“

Marco Rollero, Direktor Vertrieb und Marketing Europa, Mittlerer Osten und Afrika bei Eaton, über die Konsolidierung der Fahrzeugplattformen, die Elektrifizierung des Antriebsstrangs und die Co-Existenz von Turbolader und Kompressor.

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Wie groß ist der Anteil der Vehicle Group am Eaton-Konzern?

Eatons Vehicle Group hat das Geschäftsjahr 2013 mit einem Umsatz von 3,9 Milliarden Dollar abgeschlossen, und trägt damit mit rund 17 Prozent zur Eaton Corporation bei. Eaton wurde im Jahr 1911 als Automobilzulieferer gegründet. Das erste Bauteil des Unternehmens war eine Achse für einen Lkw. Aber seitdem hat sich das Unternehmen natürlich verändert.

Durch neue Fahrzeugarchitekturen, über Segmente hinweg und mit weltweiter Belieferung, sind die Stückzahlen für einzelne Komponenten deutlich gestiegen. Was bedeutet diese Entwicklung für Sie?

Ein Trend der Automobilindustrie ist die Konsolidierung der Plattformen. Derzeit werden in Europa etwa 20 Millionen Fahrzeuge produziert, bis zum Jahr 2020 werden es weltweit rund 100 Millionen sein. Das erfordert natürlich eine große Menge Komponenten – was definitiv nicht ohne Standardisierung geht. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass ein Auto ein emotionales Produkt ist. Es soll für den jeweiligen Käufer exklusiv und einzigartig sein. Also müssen wir es unseren Kunden ermöglichen, diese Bedürfnisse auf ihren Absatzmärkten flexibel zu bedienen.

Unsere aktuelle Kompressortechnik etwa hat eine signifikante Konsolidierung der Motorplattformen ermöglicht. Grundsätzlich hatte sich die Anzahl an Plattformen verringert, die Konfigurationen ließen sich aber mittels unterschiedlicher Leistungswerte der Motoren unterscheiden.

Welche Entwicklungen sind notwendig, um aktuelle und künftige CO₂-Grenzwerte einzuhalten?

Kohlendioxid ist ein natürliches Abfallprodukt der Verbrennung: Je mehr Kraftstoff verbrannt wird, desto mehr CO₂ entsteht. Dabei geht es um die Menge des verbrannten Kraftstoffes, nicht um die Qualität der Verbrennung. Die Abgasgesetzgebung verändert sich zudem deutlich. In den USA gab es kaum Diesel und die Motoren waren viel größer als in Europa. Jetzt werden sie kleiner, weil „Meilen per Gallone“ Einzug in die Gesetzgebung auch der USA gefunden haben. In Europa straffen wir die Stickoxid-Vorgaben, was etwas gegen den Diesel wirkt, der diese Vorgaben schwerer erreicht. Insgesamt führt kein Weg um extremes Downsizing und um Downspeeding herum. Dabei müssen wir die gleiche Leistung mit kleineren Motoren erzeugen, denn die Endverbraucher bewerten das Auto nach emotionalen Kriterien, etwa der Beschleunigung, und noch nicht nach dem CO₂-Ausstoß pro Kilometer. Um diese Mehrleistung aus kleineren Motoren zu holen, müssen Druck und Temperatur erhöht werden – und hier setzen wir mit unseren Produkten an. Ist Eaton für neue Abgasgrenzwerte? Ja, definitiv! Neue Grenzwerte treiben die Entwicklung an. Wir sind führend auf unserem Gebiet und haben marktreife Lösungen.

Ist die eingeleitete Elektrifizierung des Antriebsstrangs für Eaton Chance oder Risiko?

Die Elektrifizierung ist schon lange ein Thema, 12 oder 48 Volt sind seit Jahren Gesprächsstoff, und die 48 Volt halten gerade Einzug in erste Prototypen. Ich sehe 48 Volt nicht als Bedrohung. Es ist keine eigenständige Technologie, sondern es ermöglicht neue Technologien. Meiner Ansicht nach gibt es am Markt nichts vergleichbar Effizientes, um Energie umzuwandeln, wie den Verbrennungsmotor. Mit 48 Volt können wir dies unterstützen, zum Beispiel mit Bauteilen, die nicht zwingend notwendig für den Verbrennungsmotor sind. Dort, wo viel elektrische Leistung erforderlich ist und diese mittels höherer Spannung übertragen wird, können Sie außerdem den Kabelquerschnitt reduzieren, zum Beispiel bei aktiven Fahrwerken.

Der Verbrennungsmotor hat im Auto nach unserer Ansicht noch ein langes Leben. Außerdem hat Eaton die Möglichkeiten, um an der Elektrifizierung des Motors zu arbeiten – und das tun wir auch.

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