Experten diskutieren das Automatisierte Fahren

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Mit dem automatisierten Fahren verändert sich also auch der Innenraum. Vor welche Aufgabe stellt dies die klassischen Zulieferer?

Stefan Sapountzis: Das ist eine spannende Frage. Wenn man sich vorstellt, dass in einem autonomen Fahrzeug die Fahrgastzelle variabel zu einem Büro oder einer Couchecke umfunktioniert werden könnte, brauchen wir neue Sicherheitskonzepte bzgl. der Airbags etc. Eine Frage ist zum Beispiel, ob der Fahrer das Lenkrad permanent vor sich haben möchte oder ob es bei Nichtgebrauch verschwinden soll. Das bedeutet ja einen gewissen Kontrollverlust. So etwas kann meiner Meinung nach aber nicht von heute auf morgen passieren, sondern nur generationsübergreifend. Dafür muss außerdem erst ein ausreichendes Vertrauen in die Technik geschaffen werden.

Senger: Gutes Stichwort. Dabei stellt sich die Frage: Gelingt es uns, die Technik zu 100 Prozent sicher zu machen? Diese 100 Prozent gibt es aus Prinzip nicht. Man muss sich aber überlegen, was unser Ausgangspunkt ist: Heutzutage spielt in 95 Prozent aller Autounfälle irgendeine Form menschlichen Fehlverhaltens eine Rolle. Der Mensch ist zwar klasse in der Umgebungswahrnehmung, lässt sich aber zu leicht ablenken und schätzt Situationen und Geschwindigkeiten oft falsch ein. Deshalb tut ihm Unterstützung gut. Die Sicherheit ist aber nur der Türöffner, um letztendlich auch die Gesetzgebung anzupassen. Der Zugewinn an Komfort für den Fahrer wird die Technik finanzieren.

Baum: Trotz aktueller Technologie sterben nach WHO-Angaben weltweit jährlich etwa 1,2 Millionen Menschen – vor allem junge Verkehrsteilnehmer – an den Folgen von Verkehrsunfällen. Durch den ständig zunehmenden Verkehr, vor allem in den Entwicklungsländern, könnte die Zahl bis 2020 sogar auf bis zu 2 Millionen Verkehrstote jährlich ansteigen. Da darf man nicht lange über hundertprozentige Sicherheit diskutieren, sondern muss fragen, wie kann IT im Auto jetzt helfen, Unfälle zu vermeiden. Die Abwägung ist jedoch sehr schwierig. Auf der einen Seite riskiert man, dass die Technik auch versagen kann. Auf der anderen Seite können Tausende Leben gerettet werden.

Scholz: Die Frage der Akzeptanz von teil- oder vollautonomen Fahrzeugen ist auch ein gesellschaftliches Thema. Selbst wenn automatisierte Fahrzeuge gegenüber manuell gesteuerten Fahrzeugen sicherer werden, wird unterschiedlich wahrgenommen, ob Menschen oder Maschinen Fehler machen. Das ist bei der Einführung des hochautomatisierten Fahrens eine Herausforderung. Denn das erste vollautonome Fahrzeug, das einen Unfall verursacht, wird medial ganz anders betrachtet werden als ein Fehlverhalten eines beispielsweise übermüdeten Autofahrers. Deshalb muss für die OEMs der Anspruch gelten, dass hochautomatisierte Fahrzeuge sicherer im Straßenverkehr agieren als selbst gesteuerte. Nur so entsteht der gesellschaftliche Konsens, dass hochautomatisierte oder vollautonome Fahrzeuge zu deutlich mehr Sicherheit beitragen.

Schulze: Eine ähnliche Diskussion wurde zum Zeitpunkt seiner Einführung auch über den Sicherheitsgurt geführt. In der Frühzeit führten einige Experten immer wieder die Möglichkeit ins Feld, wegen eines angelegten Gurts schwer oder gar tödlich verletzt zu werden. Dieses eher hypothetische Risiko steht jedoch in keinem Verhältnis zum generellen Gewinn an Sicherheit durch den Gurt.

Ähnlich verhält es sich heute und in Zukunft mit dem automatisierten Fahren.

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