Neue Modelle Honda CR-V: Das andere Hybrid-Konzept

Bei den meisten Hybriden unterstützt der E-Motor den Verbrenner – speziell beim Anfahren oder Beschleunigen. Honda geht mit seinem SUV CR-V einen anderen Weg. Der ist zwar durchaus gewöhnungsbedürftig, das Hauptziel allen Aufwands aber wird erreicht.

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Honda Deutschland / Ndl. der Honda Motor Europe Ltd.

Seit kurzem bietet Honda sein Mittelklasse-SUV CR-V auch mit einem Hybridantrieb an. Die Kombination aus E-Motor und Benziner ergänzt die einzige Alternative, den 1,5-Liter-Benziner mit 173 oder 193 PS. Einen Diesel hat die japanische Marke für das 4,60 Meter lange Fahrzeug nicht mehr im Angebot, obwohl der speziell bei SUVs ja eigentlich immer noch ziemlich sinnvoll ist. Nun soll der Hybrid für das Sparprogramm verantwortlich sein.

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Umgekehrter Hybridantrieb

Dieser ist allerdings nicht mit den gängigen Doppelantrieben à la Toyota Prius zu vergleichen, Honda geht einen eigenen Weg. Und der geht so: Statt eines kleinen E-Motors gibt es eine starke Variante mit satten 135 Kilowatt Leistung. Da wird schon klar, dass der Motor nicht nur zur Unterstützung des Benziners gedacht ist. Vielmehr ist es genau umgekehrt. Das Elektroaggregat ist für die Antriebsarbeit verantwortlich.

Der ebenfalls mit 2,0 Liter Hubraum und 107 Kilowatt nicht gerade schwachbrüstige Ottomotor ist in erster Linie ein Energiewandler und produziert mit Hilfe eines Generators den Strom. Anders als bei einem normalen Hybriden spielt die Leistung des Benziners für den Auftritt des CR-V daher auch keine Rolle. Die Batterie fällt dagegen klein aus, sie speichert Strom für rund zwei Kilometer elektrische Reichweite.

So setzt sich der Hybrid am Start wie erwartet rein elektrisch und damit flüsterleise in Bewegung. Aber halt, hat da in der Ferne wieder irgendein Idiot seine 200-Watt-Anlage aufgedreht? Nee, das sind wir selbst. Bei heruntergelassenem Fenster hören wie eine leise Tonfolge, die Fußgänger aber auch Radfahrer auf das Auto aufmerksam machen soll. Wir erreichen die Landstraße, drücken das Gaspedal fester durch und sofort springt auch der Benziner an. Aber wie gesagt, zunächst nur, um für den E-Motor Energie zu liefern.

Keine Übersetzungsstufen

Nach knapp über neun Sekunden erreicht der Honda Tempo 100, theoretisch sind maximal 180 Sachen drin. Das schafft der CR-V auch, aber richtig wohl fühlt sich das grundlegend eher komfortabel ausgelegte Fahrzeug dabei nicht. Zudem springt auch der Verbrauch gleich nach oben. Honda verzichtet, wie es heute bei E-Autos üblich ist, auf ein Getriebe mit Übersetzungsstufen, so dreht der E-Motor munter weiter nach oben. Der Benziner stellt die Energie über höhere Drehzahlen bereit. Dadurch gibt es auch immer wieder eine kleine zeitliche Verzögerung zwischen der hörbaren Motordrehzahl und der einsetzenden Beschleunigung. Das kann schon nerven.

Antriebstechnik

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Für die von uns gefahrene Allradversion gibt Honda einen Normverbrauch von 5,5 Litern auf 100 Kilometer an. Große Überraschung: Mit einem Testverbrauch über 14 Tage von 6,1 Liter lagen wir real nur einen halben Liter darüber. Eine positive Überraschung, denn zunächst wirkt der Aufwand, den Honda betreibt, ja etwas umständlich. Tatsächlich aber erreicht der Hybrid sein Hauptziel, nämlich sparsam unterwegs zu sein. Zur Wahrheit gehört allerdings: Mit einem modernen Diesel hätte man das auch erreicht.

Ein komfortabler Gleiter

Der gute Realverbrauch hängt natürlich auch damit zusammen, dass man im CR-V Hybrid nicht wirklich gerne schnell fährt. Auf der Autobahn pendelt sich das Tempo automatisch bei zwischen 100 und 140 km/h ein. In diesem Bereich ist das SUV noch angenehm leise und gibt sich als komfortabler Gleiter. Und hier kann es passieren, dass der Benziner direkt in den Vortrieb eingreift. Es gibt nämlich eine sogenannte Überbrückungskupplung, über die dann die Kraft ausnahmsweise, also bei hoher Leistungsanforderung, doch noch direkt an die Antriebsräder geleitet wird.

Abgesehen von seinem außergewöhnlichen Antriebskonzept gibt sich der CR-V Hybrid aber nachgerade bescheiden. Optisch wirkt er trotz seiner Größe zurückhaltend, fast schon ein wenig langweilig, aber auf durchaus sympathische Art solide. Innen offeriert er zum einen viel Raum für Passagiere, und zwar auch auf den häufig zugunsten eines sportiven Designs vernachlässigten hinteren Plätzen. Der große Kofferraum mit 500 Litern Fassungsvermögen lässt sich bei Bedarf und unter Verzicht auf die Fondplätze auf fast 1.700 Liter erweitern. Eine dritte Sitzreihe, wie beim Benziner, wird nicht angeboten. Besonders positiv fiel uns der einfache Zugang über die weit öffnenden Türen auf. Das Cockpit ist dagegen mehr routiniert als speziell gestaltet, besonderen Pfiff darf man also nicht erwarten.

Wirtschaft

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CR-V vor allem in den USA beliebt

Das „Comfortable Runabout Vehicle“ wird es trotz seines sparsamen Antriebs und des großzügigen Platzangebots hierzulande weiter schwer haben. In seiner fünften Generation ist es mehr denn je eher auf außereuropäische Verhältnisse abgestimmt und dort, also vor allem in den USA, ist der CR-V ein echtes Erfolgsmodell.

Für die Version mit Allradantrieb und der mittleren Ausstattungsstufe „Elegance“ ruft Honda knapp 37.000 Euro auf. Wer sich mit Frontantrieb und dem etwas geringeren Ausstattungsangebot des Comfort-Niveaus zufrieden gibt, ist bereits ab 32.290 Euro dabei. Immerhin gibt es da schon das umfangreiche Assistenten-Paket „Honda Sensing“, LED-Leuchten, Smart-Key und 18-Zoll-Räder. Und bei der Langzeitqualität liegt Honda erfahrungsgemäß immer im oberen Hersteller-Drittel.

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Honda CR-V – Kurzcharakteristik

• Warum: gut funktionierendes Hybridsystem, geringer Verbrauch, viel Platz

• Warum nicht: arg zurückhaltendes Design, wenig Fahrspaß

• Was sonst: Toyota RAV4, Lexus NX, Hyundai Nexo, Mitsubishi Outlander PHV

Honda CR-V Hybrid AWD – Technische Daten

• Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Sitzen

• Allradantrieb

• Länge: 4,60 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegel: 2,12 Meter), Höhe: 1,68 Meter

• Radstand: 2,66 Meter

• Kofferraumvolumen: 497 bis 1.697 Liter

• 2,0-Liter-Vierzylinder-Atkinson-Benziner, 107 kW/145 PS

• maximales Drehmoment: 175 Nm bei 4.000 U/min

• Elektromotor: 135 kW/184 PS, maximales Drehmoment: 315 Nm, 0-100 km/h: 9,2 s V_max: 180 km/h

• Durchschnittsverbrauch (lt. Hersteller): 5,5 l/100 km, CO₂-Ausstoß: 126 g/km

• Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A

• Testverbrauch: 6,1 Liter

• Preis: ab 36.990 Euro (Elegance)

• Preis für Basismodell (Frontantrieb, Comfort): 32.990 Euro

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