Im Hyundai Kona Hybrid dahingleiten

Fahrbericht Im Hyundai Kona Hybrid dahingleiten

02.09.2019Autor / Redakteur: Patrick Broich/SP-X / Jens Scheiner

Wem der Hyundai Kona gut gefällt, aber dem reinelektrisch angetriebenen SUV skeptisch gegenübersteht, kann nun zu einer Hybridversion greifen. Die lädt zum Sparen beim Benzinverbrauch ein, ist aber nicht günstig.

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Hyundai erweitert sein Angebot an Hybridmodellen und stellt seinem SUV Kona eine Variante mit zwei Antrieben zur Seite.
(Bild: Sven Prawitz/»Automobil Industrie«)

Hyundai erweitert sein Angebot an Hybridmodellen und stellt seinem kleinen SUV Kona eine Variante mit Doppelherzantrieb zur Seite. Damit ist der Kona mit herkömmlichen Verbrennern (Benziner und Diesel), als rein batterieelektrisches Fahrzeug und als Hybrid erhältlich. Der Neuzugang kostet mindestens 26.900 Euro.

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Kaum ein Unterschied zum konventionellen Kona: Lediglich die silbernen Plastikelemente über dem Schweller und um die Scheinwerfer sind neu.

An der Front ist ebenso ein silbernes Zierelement hinzugekommen wie...

...am Heck. Über dem Nummernschild, um die Rücklichter und an der Stoßstange setzen die Hyundai-Designer beim Kona damit neue Akzente.

Neu ist beim Kona Hybrid ein Head-up-Display. Selbst große Fahrer erkennen darauf die scharf abgebildeten Symbole sehr gut. Allerdings spielt sich dann die Darstellung im Bereich obere Motorhaube und Armaturenbrett ab.

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Sparsamer Gleiter ohne sportliche Ambitionen

Wie bereits der Ioniq Hybrid wird auch der Kona Hybrid von einem 1,6-Liter-Benziner und einer E-Maschine mit 77 kW/105 PS beziehungsweise 32 kW/44 PS angetrieben. Als Systemleistung stehen 104 kW/141 PS und 265 Newtonmeter zur Verfügung. Die Kraftübertragung übernimmt ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.

Wer sich für diesen speziellen Antriebsstrang interessiert, sollte Freude daran haben, sparsam unterwegs sein zu können. Denn ökonomisch betrachtet wird es eng. Für 2.970 Euro Minderpreis gibt es den ebenfalls automatisch schaltenden 1,6 T-GDI mit immerhin 130 kW/177 PS Leistung. Der höhere Kaufpreis rentiert erst ab einer Laufleistung von rund 85.000 Kilometern, sofern man den angegebenen Durchschnittsverbrauch als Basis nimmt. Hier glänzt der Hybrid mit lediglich 4,3 Litern je 100 km, während sich der Turbo-Benziner zwei Liter mehr genehmigt. Während unserer Testfahrt über niederländische Autobahnen und Landstraßen zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 5,1 l/100 km an.

Hyundai Kona Hybrid: Gemütlich und sparsam

Der Kona Hybrid hat neben seinem Sparpotenzial durchaus noch weitere Qualitäten. Flüsterleise schiebt der 32 kW/44 PS starke Stromer (170 Nm Drehmoment) den rund 1,4 Tonnen schweren Kleinen an. Erst wenn man das Gaspedal etwas weiter durchdrückt, schaltet sich der Verbrenner dazu. Hybridtypisch sollte man auf einen schweren Gasfuß verzichten. Gleichmäßige Beschleunigungsvorgänge sind Bestandteil zum effizienten Hybridfahren. Hält man sich daran, ist es kaum möglich, das Umschalten zwischen E-Antrieb und Verbrenner zu spüren. Antrieb und Getriebe sind so fein abgestimmt, dass nur der Blick auf den Tacho verrät, in welchem Modus sich das Fahrzeug gerade befindet.

Wer trotzdem das Gaspedal zu heftig durchdrückt, hört wie 77 kW/105 PS starke Saugbenziner brummig wird. Die Fahrleistungen spiegeln die gefühlte Dynamik wider – so genehmigt sich der Koreaner gemütliche 11,6 Sekunden für den Standardsprint von null auf hundert km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h.

Hyundai hat mit dem Nexo sein zweites Brennstoffzellenfahrzeug auf den Markt gebracht. (Hyundai)

Ordentliches Raumangebot und jede Menge Technik an Bord

Richtig auf ihre Kosten kommen Infotainment-Fans – so gibt es exklusiv für den Hybriden einen 10,25 Zoll großen Touchscreen – immerhin zwei Zoll größer als bei den konventionellen Versionen mit Verbrennungsmotor. Kostenlos gibt es das Mäusekino im Kingsize-Format jedoch nicht, 1.300 Euro Mehrpreis werden fällig. Doch das ist günstig, bedenkt man, dass in diesem Paket auch noch Soundsystem sowie Verkehrszeichen-Erkennung enthalten sind. Darüber hinaus besteht mit der so genannten „BlueLink“-Funktion die Möglichkeit, das Fahrzeug per Smartphone-App zu schließen. Das ist fein, wenn man sich beispielsweise einmal nicht sicher ist, ob man sein Auto wirklich verschlossen hat, aber sich schon zu weit vom Auto entfernt hat, um die Fernbedienung bemühen zu können.

Wie jeder andere Kona bietet auch die Hybrid-Ausgabe ein nettes Plätzchen zum Verweilen, gerne auch für ein paar hundert Kilometer am Stück. Nach dem durchaus bequemen Einstieg erwarten die Passagiere komfortable Sitze, die zwar ein Quäntchen mehr Seitenhalt gebrauchen könnten, aber dafür schon straff gepolstert sind. Das Raumangebot des 4,17 Meter langen Kona geht in Ordnung, der Radstand von 2,60 Metern sorgt für hinreichend Kniefreiheit in der zweiten Reihe. Dass auch die Köpfe vor allem der hinten reisenden Personen selten anstoßen, mag nicht zuletzt dem höheren SUV-Format zu verdanken sein – so bietet das oft geschmähte SUV auch einen handfesten Vorteil. Nur beim Gepäckraumvolumen patzt der Kona und bleibt mit maximal 1.143 Litern hinter manchem Wettbewerber zurück.

Umfangreiches Assistenzpaket

Dafür erfreut das kleine SUV mit einer soliden Verarbeitung und klassischen Instrumenten, was im Zeitalter der fortschreitenden Elektronik wieder ein Kaufargument sein könnte. Rundinstrumente mit mechanischen Anzeigenadeln sind inzwischen schließlich fast zur Ausnahme geworden. Neben dem großen Display auf der Mittelkonsole können jene Kunden, die umfassend informiert bleiben wollen, ohne den Blick von der Straße nehmen zu müssen, noch das Head-up-Display ordern – allerdings nur in Verbindung mit einer teuren Ausstattungslinie. Dafür sitzt zwischen Powermeter und Tacho – ganz aufpreisfrei – noch ein buntes Infofeld mit vielen Anzeigeoptionen. Ärmlich rollt übrigens kein einziger Kona Hybrid vom Band, da Dinge wie Bluetooth-Freisprechanlage, Digitalradio, Smartphone-Integration und Spurhalteassistent zu den Selbstverständlichkeiten zählen. Neu hinzu kommt ein sogenannter Ausrollassistent mit vorausschauendem Energiemanagement. Nutzt man das Navi erkennt das System Anstiege und Gefälle. Entsprechend der Topographie wird vor einer Steigung die Batterie geladen, um im Anstieg genügend Energie für den E-Motor zu haben. Vor abfallenden Straßenabschnitten wird die Batterie entladen, um dann im Gefälle die Rekuperation möglichst maximal ausnutzen zu können.