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Fahrbericht

Jeep: Der kleine Renegade wird erwachsen

| Autor: Jens Scheiner

Nach vier Jahren erhält das kleinste aller Jeep-Modelle ein umfassendes Facelift. Neben einem aufgefrischten Design bekommt die zweite Generation des Renegade komplett neu entwickelte Benzin-Turbomotoren sowie ein neues Infotainmentsystem. Die Farben allerdings bleiben knallig bunt.

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Wie schon sein Vorgänger trägt auch die zweite Generation des Renegade ein knalliges Omaha Orange.
Wie schon sein Vorgänger trägt auch die zweite Generation des Renegade ein knalliges Omaha Orange.
(Bild: »Automobil Industrie«/Jens Scheiner)

Knapp vier Jahre sind mittlerweile vergangen seit dem wir die erste Generation des Jeep Renegade unter die Lupe genommen haben. Als nun die zweite Generation auf den Hof rollt, denken wir zuerst an einen Scherz: Denn wie schon sein Vorgänger trägt auch der geliftete Renegade ein knalliges Omaha Orange und sieht ihm auf den ersten Blick zum Verwechseln ähnlich. Bei genauerer Betrachtung jedoch sind die optischen Veränderungen erkennbar. Besonders auffällig sind die neuen LED-Scheinwerfer: Das Tagfahrlicht ist als Ring um die Hauptscheinwerfer gelegt und verfügt zudem über eine waagrecht leuchtende Lichtsignatur. Außerdem haben die Designer den Kühlergrill und die Frontschürze neu gestaltet und die Nebenleuchten etwas mehr nach innen gerückt. Am Heck hält FCA an den typischen x-förmigen Rückleuchten fest, hat diese jetzt allerdings etwas verändert. Das X sowie der äußere Rand der Heckleuchte sind nun nicht mehr weiß, sondern Rot und in der Mitte ist nun ein weißes, rundes Element. Die Grafik soll aber nach wie vor an die Form eines Blechbenzinkanisters erinnern.

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Wenn es nach den Motorenentwicklern geht, soll der Benzinkanister künftig der Vergangenheit angehören – aber nur der im Kofferraum. Denn für die zweite Generation haben die Ingenieure komplett neue Drei- und Vierzylinder Turbo-Benziner mit 1,0 und 1,3 Litern Hubraum entwickelt, die wesentlich sparsamer sein sollen. Vorgestellt hatte Fiat die sogenannte „Global Small Engine Family“ (GSE) bereits auf dem letztjährigen Wiener Motorensymposium. Unser Testwagen wurde von dem aufgeladenen Dreizylinder mit 88 kW/120 PS und 190 Newtonmeter Drehmoment angetrieben. Motorblock und Zylinderkopf sind aus Aluminium und wiegen zusammen 93 Kilogramm. Dieses Aggregat ersetzt den bisherigen 1,6-Liter-Benziner, überragt diesen sogar um zehn PS und soll dabei rund 20 Prozent weniger verbrauchen – Zumindest theoretisch. Denn auf unseren Testfahrten haben wir zu keiner Zeit den angegeben Verbrauch von 6,1 Liter auf 100 Kilometer geschafft. Der Bordcomputer hat nach unserer entspannten Stadt-und Überlandfahrt sowie einer zügigen gefahrenen Autobahnrunde (mit maximal 160 km/h) einen Verbrauch von 9,3 Liter angezeigt.

Überforderter Dreizylinder

Dabei kann der kleine Jeep mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe nur bedingt überzeugen: An der Ampel kommt der Dreizylinder zwar noch spritzig weg und schwimmt geschmeidig im Stadtverkehr mit. Doch bei langsamer Fahrt ist das typische Dreizylinderklopfen deutlich zu hören. Auf der Autobahn weicht der raue Lauf des Aggregats dann allgemeinen Fahrgeräuschen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h sind Gespräche mit den Passagieren noch problemlos möglich, jenseits dieses Tempos macht sich die schlechte Aerodynamik des Renegade bemerkbar und die Windgeräusche nehmen derart zu, dass Unterhaltungen in normaler Lautstärke schwer möglich sind. Gleiches gilt für den Überholvorgang auf der Autobahn: Bis die rund 1,4 Tonnen richtig in Schwung kommen, muss man schon ein paar Mal hin und her schalten und den Motor aufheulen lassen. Wem dichtes Auffahren und Blinker links der nachfolgenden Fahrer nichts ausmacht, der kann auch vor einem Anstieg mit dem Überholen beginnen. Für alle anderen empfehlen wir zu warten bis es bergab geht, umso den Schwung zu nutzen. Immerhin: Das Getriebe wirkt relativ kurz übersetzt; die Schaltung ist leichtgängig und präzise.

Die Lenkung des Jeep ist nicht besonders gefühlvoll und etwas indirekt, aber dafür liegt das Fahrzeug bemerkenswert gut auf der Straße und wankt kaum. In etwas schneller gefahrenen Kurven braucht er erstaunlich lange bis er an seine Grenzen kommt. Der Federungskomfort ist gut, Kopfsteinpflaster und Temposchweller in der Innenstadt federt er weich weg ohne dabei zu schwammig zu sein. Obwohl der Renegade für unwegsames Terrain gemacht ist, befahren wir mit unserem Testwagen nur leichtes Gelände wie Feld- oder Waldwege, da der kleine Dreizylinder nur über einen Frontantrieb verfügt; Allradantrieb und Neungang-Doppelkupplungsgetriebe beim Ottomotor gibt es nur in der Top-Motorisierung mit 132 kW/180 PS. Damit würden wir uns auch in unwegsames Gelände wagen, zumal der Renegade dann zusätzlich über eine Bergabfahrhilfe verfügt.

Unser Testwagen ist mit einem Fernlicht- und Spurhalteassistent sowie einem Totwinkel-Warner ausgestattet, die allesamt zuverlässig ihren Dienst verrichten. Die Lenkeingriffe des Systems erfolgen harmonisch und nicht zu ruppig. Die Warnung des Totwinkelsystems erfolgt zuverlässig, allerdings in einem extrem schrillen Ton, der fast schon schmerzen im Gehörgang verursacht.

Fehlerhafte Assistenten

Weniger gewissenhaft arbeitet die Verkehrszeichenerkennung. Hier sollte man die Verkehrsschilder immer genau beobachten und dem System nicht blind vertrauen, sonst winkt Post aus Flensburg. Denn in 30er Zonen erlaubt der Assistent auch gerne mal die Fahrt mit 50 oder gar 70 km/h. Lediglich auf der Autobahn und auf Bundesstraßen blendet er das richtige Geschwindigkeitslimit im Tachodisplay ein. Wesentlich genauer arbeiten die Rückfahrkameras, die ein scharfes Bild samt Einparklinien auf das Touchdisplay projizieren. Das ist Teil des neuen Infotainmentsystems, das jetzt auch Apple CarPlay und Android Auto anbietet. Die Spiegelung der Smartphones hat einfach und schnell funktioniert. Etwas komplizierter hat sich die Straßensuche mit dem Sprachassistent gestaltet: Dieser hat ein paar Anläufe gebraucht, um uns in die richtige Straße zu Navigieren. Falls die Straßensuche mal wieder etwas länger dauert hat Jeep den Fondpassagieren einen USB-Port zum Aufladen der Smartphones spendiert.

Leider lässt der Sitzkomfort, besonders auf Langstrecken, zu wünschen übrig: Die vorderen Sitze sind weder bequem, da die Sitzauflage relativ kurz ist, noch geben sie ausreichend Seitenhalt in steilen Kurven. Immerhin sind sie mit einer Sitzheizung ausgestattet. Der Ein- und Ausstieg gestaltet sich aufgrund der hohen Sitzposition sehr komfortabel und der Beifahrer kann sich sogar an dem Haltegriff am Armaturenbrett entlang hangeln. Bein- und Kopffreiheit vorne sind absolut ausreichend. Gleiches gilt für das Fond, allerdings nur wenn die Körpergröße der Passagiere 1,85 Meter nicht überragt. Und der Kofferraum bietet mit 351 bzw. 1.297 Liter ausreichend Stauraum für allerlei Einkäufe.

Mit Ausstattung locker über 30.000 Euro

Der Innenraum wirkt trotz des vielen Kunststoffs harmonisch; die Verarbeitung ist gelungen, die Haptik der Materialien in Ordnung. Dank des optionalen zweigeteilten Schiebedachs strömt von oben zudem etwas Licht und Fahrtwind in den Innenraum hinein. Insgesamt umfasst das Angebot die vier Ausstattungslinien Sport, Longitude, Limited und Trailhawk. Unser Testwagen in der Limited-Ausstattung mit dem kleinen Dreizylinder startet bei 25.200 Euro und knackt mit den zahlreichen Extras locker die 30.000-Euro-Schwelle.

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Wer weniger Wert auf Performance und Klettereigenschaften legt, dafür gerne in der Innenstadt auffällt, der ist mit unserem Testwagen in Omaha Orange genau richtig. Denn ohne Allradantrieb und mit nur Dreizylindern eignet sich der Renegade mit dieser Ausstattung ohnehin besser für den Großstadtdschungel. Allerdings empfehlen wir in diesem Fall ein Dieselaggregat mit Doppelkupplungsgetriebe, da dieser neuerdings auch die Euro 6d-Norm erfüllt und wahrscheinlich deutlich sparsamer ist als der durstige Ottomotor.

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