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Interieur Joysonquin: „Ein echter Durchbruch gelungen“

| Redakteur: Claus-Peter Köth

Uwe Vander Stichelen, CEO der Joysonquin Automotive Systems GmbH, Klaus Bieniek, Leiter Advanced Development, und Claudia Wengert, Senior Designer Color and Trim, über die Aufwertung des Interieurs in Zeiten von E-Mobilität und autonomem Fahren sowie das Alleinstellungsmerkmal der neuen Hybrid-Layer-Technologie.

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Differenzierung über das Interieur: Die neue Hybrid-Layer-Technologie bietet laut Joysonquin höchste Designfreiheit bei gleichzeitiger Großserientauglichkeit und größtmöglicher Kosteneffizienz.
Differenzierung über das Interieur: Die neue Hybrid-Layer-Technologie bietet laut Joysonquin höchste Designfreiheit bei gleichzeitiger Großserientauglichkeit und größtmöglicher Kosteneffizienz.
(Bild: Joysonquin/Ralph Klohs Photographie)

Die Differenzierung über das Interieur gewinnt in der Automobilindustrie zunehmend an Bedeutung. Wie profitiert Joysonquin generell von dieser Entwicklung?

Vander Stichelen: Mit dem Trend zur Elektromobilität geht zwangsläufig eine Verringerung der markenspezifischen Differenzierungsmöglichkeiten im Powertrain einher. Die harten Fakten, also die Leistungsdaten, die die Älteren unter uns noch aus dem Autoquartett kennen, werden zunehmend von weichen Fakten überlagert – emotionalen Design- und Wohlfühlaspekten. Bei der Entscheidung für ein spezifisches Fahrzeugmodell kommt somit einer individualisierbaren, hochwertigen Interieurgestaltung eine wachsende Bedeutung zu. Gleichzeitig ist den Endkunden die Nachhaltigkeit von Produkten und Produktionsprozessen immer wichtiger. Somit sehen wir sowohl in der Differenzierung über das Interieur als auch in puncto Nachhaltigkeit eine große Chance für Joysonquin.

Bieniek: Wir machen die Erfahrung, dass unsere Kunden sehr positiv auf neue Differenzierungsmöglichkeiten durch die Kombination unterschiedlicher Materialien reagieren wie etwa Holz und Metall oder Kunststoff und Textil. Wenn neue Oberflächenentwicklungen dann auch noch aus nachhaltigen Werkstoffen oder nachhaltig produzierten Bauteilen bestehen, steigert das die Akzeptanz der OEMs zusätzlich. Durch zum Beispiel formaldehydfreie Kleber oder Aluminium mit hohem Recyclinganteil unterstreichen wir diesen Ansatz.

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Joysonquin hat eine neue Hybrid-Layer-Technologie entwickelt. Welche technischen und wirtschaftlichen Überlegungen haben den Anstoß dazu gegeben?

Vander Stichelen: Mit unserer neuen Hybrid-Layer-Technologie ist uns ein echter Durchbruch gelungen. Ziel war es, die Endkunden emotional zu erreichen, die Designer und Entwickler der OEMs zu begeistern und auch bei den Baureihenverantwortlichen und Einkäufern ein positives Kopfnicken zu erwecken. Uns war klar: Begeisterung für das Design und die Hochwertigkeit der Anmutung allein werden nicht ausreichen. Wir mussten auch eine Antwort auf den weiter steigenden Kosten- und Wettbewerbsdruck finden. Daher war die Wunschliste an unsere neuartige Hybridlösung entsprechend lang. Auf den Punkt gebracht ging es um drei Anforderungen: höchste Designfreiheit bei gleichzeitiger Großserientauglichkeit und größtmöglicher Kosteneffizienz. Entsprechend hoch waren die Erwartungen an die Teams um Claudia Wengert und Klaus Bieniek, die hier gemeinsam einen erstklassigen Job gemacht haben.

Wengert: Angefangen hat alles mit dem Wunsch nach einem unverwechselbaren, exklusiven Produkt mit Wow-Effekt, hoher Wertanmutung und erstklassiger Haptik. Aber auch uns Designern war klar: Die Technologie muss großserientauglich und das Endprodukt ökonomisch attraktiv sein. Das waren die entscheidenden Faktoren in unserem Lastenheft.

Bieniek: Letztlich sind uns werkzeugfallend exklusive Materialkombinationen gelungen wie zum Beispiel Holz/Metall, Holz/Kupfer oder Holz/Rosegold sowie preiswerte Varianten wie Holz/Folie oder Kunststoff/Folie , die wir mit jeweils nur einem Validierungsprozess marktfähig in Serie bringen konnten. Obendrein tragen wir auch der Nachhaltigkeit Rechnung, da wir die Zuschnitte und die Umweltbelastung im Verarbeitungsprozess erheblich reduziert haben verglichen mit konventionellen Oberflächentechnologien.

Sie sprechen von einer „werkzeugfallenden Lösung“. Was verstehen Sie darunter?

Vander Stichelen: Prozessbedingt benötigten unterschiedliche Bauteiloberflächen bisher fast immer verschiedene Werkzeugsätze. Um Ihnen ein Gefühl für die damit verbundenen Kosten zu geben: Bei einem unserer jüngsten Fahrzeuginnenraum-Projekte mussten wir rund 30 Millionen Euro für unterschiedliche Bauteilwerkzeuge bzw. oberflächenspezifische Werkzeuge investieren. Diese sogenannten Projekt-Einmalkosten beeinflussen damit die Auswahl und Varianz der verfügbaren Oberflächen signifikant. Das macht die Prozesse bei Änderungswünschen oder Sonderserien langsam und teuer.

Bieniek: Unser Ziel hieß eindeutig: Alle Oberflächenvarianten aus nur einem Werkzeug und mit nur einer Validierung! Denn nur mit dieser Anforderung erreichen wir die höchste Flexibilität für die Designer, da wir keine weiteren Einmalkosten wie Werkzeuge oder zusätzliche Validierungen für eine neue oder geänderte Oberflächenvariante einpreisen müssen.

Was ist das Alleinstellungsmerkmal?

Vander Stichelen: Die Flexibilität, die ungeahnte Variantenvielfalt, die riesige Spielwiese, die wir den Designern der OEMs bieten können – in Kombination mit der Tatsache, dass wir neue Varianten ohne weitere Validierungs- oder Werkzeugkosten realisieren können. Das ist in der Summe das Alleinstellungsmerkmal dieser Technologie.

Wengert: Hinzu kommt der Einsatz günstiger Oberflächenmaterialien, die durch den sichtbaren Hybridanteil in der Oberflächentextur dennoch eine sehr hochwertige Anmutung beim Endkunden erzeugen. Auch das macht unseren neuen Ansatz aus.

Welche Materialkombinationen sehen Sie?

Bieniek: In der ersten Generation der Hybrid-Layer-Technologie werden wir zum Ende dieses Jahres in zwei Fahrzeugmodellen mit der Kombination Holz/Metall bzw. Aluminium in Serie gehen. Weitere Kombinationen, wie die bereits erwähnte Holz/Rosegold-Variante, befinden sich zurzeit noch im Entwicklungsstadium – allerdings mit einem bereits hohen Reifegrad. Fakt ist: Das positive, haptische Gefühl wird zum Beispiel durch eine Materialkombination mit Holz/Rosegold erheblich verstärkt. Und aus der Marktforschung wissen wir, dass diese haptischen Erlebnisse für den Endkunden von hoher Bedeutung sind.

Vander Stichelen: Aus Nordamerika gibt es zudem schon konkrete Anfragen für die Kombinationen Holz/Kunststoff und Kunststoff/Kunststoff. Das Ziel dieser OEMs ist es, trotz der günstigeren Materialpaarungen eine attraktive Anmutung und hochwertige Haptik zu erzeugen. Darüber hinaus werden wir mit der zweiten Generation unserer Hybrid-Layer-Technologie weitere Funktionen in das Zierbauteil integrieren – etwa Lichtinszenierungen. Wie wir obendrein auch Kupfer oder Aluminium zum Leuchten bringen, verraten wir heute allerdings noch nicht.

Welche neuen Einsatzmöglichkeiten bietet die Technik?

Vander Stichelen: Die Einsatzmöglichkeiten sind sehr vielseitig. Wir können sowohl große, hochvolumige Baureihen mit der Technologie bedienen als auch werkzeugfallend bis zur Losgröße 1 einzelne Fahrzeuge ausstatten. So entsprechen wir dem Differenzierungswunsch der OEMs in der Großserie und können auch einen einfach zu realisierenden Beitrag zur Streckung im Fahrzeuglebenszyklus leisten, indem wir attraktive Sonderserien mitgestalten. Dabei sind der Individualisierung keine Grenzen gesetzt: Wir schaffen es, werkzeugfallend bis zur Losgröße 1 Premium-Fahrzeuge zu personalisieren, beispielsweise durch die Unterschrift oder den Namen des Fahrzeughalters auf einem Interieur-Zierteil. Die Designer unserer Kunden sagen uns, was sie brauchen, und wir können es deutlich günstiger realisieren als mit herkömmlichen Arbeiten, beispielsweise Intarsien.

Welche Probleme sind bei der Entwicklung aufgetreten?

Vander Stichelen: Die Aufgaben waren sehr vielschichtig. Zuallererst mussten wir eine klare Definition der Hybrid-Layer-Technologie für das Lastenheft entwickeln. Dieses wiederum fußte auf einer von uns durchgeführten Marktanalyse darüber, welche Trends sich bei den Endkunden abzeichnen und welche Anforderungen Fahrzeugprogramme ab 2021/22 an uns stellen werden.

Bieniek: Wie der Name der Technologie bereits sagt, besteht das Produkt aus unterschiedlichen Material-Layern. Die wahre Komplexität der Entwicklung entsteht jedoch durch die Verbindung unterschiedlichster Materialien und deren physikalischer Eigenschaften. Beispiel: Kunststoff- und Metallfolien in Verbindung mit dem Naturwerkstoff Holz, der sich nicht einfach in solch spezifischen und sehr engen Toleranzen prozesssicher verarbeiten lässt wie etwa Kunststoffe. Hinzu kamen kundenspezifische Validierungsanforderungen bezüglich Sonnensimulation, Klimawechseltests und natürlich des allgemeinen Langzeitverhaltens unseres neuen Hybridansatzes. Aber gerade in diesen Bereichen sind wir bei Joysonquin ja zu Hause. Hier zeigen sich das Wissen, das Know-how und der Erfahrungsschatz unserer Mannschaft.

Wengert: Was mich im Nachhinein am meisten überrascht hat, war die Geschwindigkeit, mit der wir von den ersten Designideen zur Serienreife gekommen sind. Zwischen der Erstidee, der Lastenheftentwicklung und unserer globalen Patentanmeldung lagen nur wenige Wochen. Das war nur möglich, weil wir alle für dieses Thema gebrannt haben und es natürlich vor Wettbewerbern an den Start bringen wollten.

Welche Kostenvorteile bietet die Layer-Hybrid-Technologie gegenüber bisherigen Verfahren?

Vander Stichelen: Eine generelle Aussage dazu ist immer etwas schwierig, da wir die Vergleichsbasis genau festlegen müssten. Verglichen mit Bauteilen aus heutiger Produktion, die etwa Einlege- oder Intarsienarbeiten beinhalten, zeigen unsere Kalkulationen ein Einsparpotenzial von bis zu 80 Prozent für unsere Kunden auf. Entscheidend ist nicht zuletzt die deutlich höhere Ausbeute der Furniere: Hier konnten wir den Abfall verringern und damit auch die entsprechenden Kosten im zweistelligen Prozentbereich.

Wengert: Vor allem eröffnet uns die Technologie ganz neue Marktsegmente, da wir durch das Hybriddesign auch günstige Hölzer optisch und haptisch sehr wertig darstellen können. Dieser Punkt macht die Technologie für den Einsatz in der unteren Mittelklasse äußerst interessant.

Welche konkreten Anwendungen sehen Sie in den jeweiligen Fahrzeugklassen?

Vander Stichelen: Sinn und Zweck dieser Revolution in unserem Oberflächen-Portfolio war und ist es, ein möglichst breites Spektrum des globalen Marktes für Zierteile abzudecken. Das heißt: Obwohl wir traditionell stark im Premiumsegment vertreten sind, wollen wir mittels der Hybrid-Layer-Technologie mit attraktiven und gleichzeitig kosteneffizienten Designlösungen in der unteren Mittelklasse stärker Fuß fassen. Gleichzeitig ist uns mit Blick auf unser angestammtes Mittel- und Oberklassensegment ein echter Entwicklungssprung hinsichtlich Anmutung und Haptik gelungen, sodass wir auch dort zusätzliche Wachstumspotenziale erschließen können. Letztlich entsteht eine klassische Win-Win-Situation, von der auch unsere Kunden durch eine praktisch unbegrenzte Designfreiheit bei gleichzeitig deutlich gestiegener Kosteneffizienz profitieren werden. Mit Blick auf die Differenzierung über das Interieur können wir somit als Partner unserer Kunden für den entscheidenden Unterschied sorgen.

Joysonquin im Stenogramm

Die Quin GmbH ist im Jahr 2003 aus einer Fusion der Stuttgarter Traditionsunternehmen Rössler & Weissenberger sowie Grossmann entstanden. Seit Anfang 2015 gehört der Automobilzulieferer und Dekor-Zierteil-Spezialist zur Joyson-Gruppe. Im März 2019 erfolgte die Fusion der beiden Joyson-Electronics-Tochtergesellschaften Joyson Automotive Components und Quin zu Joysonquin. Zum Zeitpunkt der Joyson-Übernahme beschäftigte Quin im Jahr 2015 in Rutesheim etwa 125 Mitarbeiter. Heute arbeiten circa 225 Mitarbeiter am Stammsitz. Insgesamt beschäftigte Joysonquin im Jahr 2019 etwa 4.250 Mitarbeiter und erzielte weltweit einen Rekordumsatz von deutlich über 500 Millionen Euro.

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