gesponsertElektrische Nutzfahrzeuge Elektrische Nutzfahrzeuge: Bereit für die Tour

MAN hat massiv investiert, Portfolio und Werke elektrifiziert, liefert tausende eTrucks und eBusse aus und hat ein Batteriewerk hochgezogen. Der Markt entwickelt sich jedoch aktuell noch langsamer als geplant. Zwischen technischer Reife und wirtschaftlicher Realität liegt eine Strecke, die die Branche und Hersteller wie MAN nicht allein zurücklegen können. Doch der Markt kommt in Schwung.

Es klingt nach Aufbruch: „Die Technologie ist bereit – jetzt müssen wir den Wandel gestalten.“ Auf den Punkt gebracht hat die Entwicklung bei Elektro-Lkw Simon Motter, Leiter der Konzernlogistik bei Volkswagen. Der erste Teil des Satzes beschreibt, was bei MAN in München, Nürnberg und anderen Orten schon passiert ist. Der zweite zeigt, dass ein großer Teil der Arbeit noch zu tun ist – und diese nicht allein in den Händen des Nutzfahrzeug-Herstellers liegt. Bei der IAA Transportation in Hannover wird MAN seinen Teil zeigen und präsentieren, was „bereit sein“ heißt. Das Unternehmen kommt mit voller Kapelle, das ganze batterieelektrische Lkw-Portfolio wird in der Messehalle 11 stehen: eTGL, eTGM, eTGS und eTGX – von zwölf bis 50 Tonnen. Daneben stehen ein neuer TGX, ein D30-Diesel „PowerLion“, zusätzlich gibt es etliche Assistenz- und Digitalsysteme zu sehen. Die Botschaft: MAN kann elektrisch. Die Frage: Wollen die Kunden das?

100 Jahre zwischen Erfindung des Diesels und dem ersten eTruck

Den Elektropfad hat MAN schon vor vielen Jahren eingeschlagen. Die ersten E-Busse wurden bereits 2019 ausgeliefert. Die Expertise beim Bus hat das Unternehmen auch auf den Truck übertragen. Im Oktober 2024 rollte der erste E-Truck in der Geschichte von MAN offiziell zu einem Kunden – genau 100 Jahre nach der Einführung des weltweit ersten Lkw mit Diesel-Direkteinspritzung durch MAN. Mitte 2025 der nächste Meilenstein: die Serienfertigung der schweren eTGX und eTGS startet – in vollintegrierter Mischproduktion. Seitdem laufen Diesel und Elektro im MAN Stammwerk München auf einer gemeinsamen Produktionslinie. Rund 100 Lkw pro Tag sind möglich. Seit Mitte 2026 läuft auch der elektrische Zwölftonner eTGL im MAN-Werk in Krakau in Serie vom Band. In Kürze soll mit dem Anlauf des eTGM dort auch die mittlere Reihe des E-Trucks entstehen.

Zwei Welten – ein Band

Diesel und Elektro auf einer Linie zu fertigen heißt, flexibel auf das Volumen reagieren zu können, das der Markt tatsächlich fordert. Bestellen die Kunden mehr Diesel, werden mehr Diesel gefertigt. Bestellen sie mehr Elektro, rollen mehr E-Trucks aus der Produktion. Parallel entstand in Nürnberg das, was MAN als erste Batterie-Großserienfertigung eines deutschen Nutzfahrzeugherstellers bezeichnet.

Nach über 100 Jahren Dieselmotorenbau produzieren sie bei MAN auch hier am fränkischen Standort zwei Antriebswelten nebeneinander: Der neue 13-Liter-Dieselmotor D30, und die Hochvoltbatterien für E-Trucks und E-Busse. Bis zu 100.000 Batteriepacks pro Jahr können in Nürnberg produziert werden. Rund 350 bis 400 neue Arbeitsplätze sind dadurch gesichert oder neu entstanden, Beschäftigte aus der Dieselfertigung hat MAN im Rahmen der Transformation umgeschult. Bis zu 250 Millionen Euro sollen für die Batteriefertigung in den Standort fließen. Zusammen mit den Investitionen in Diesel-Motorenfertigung würde das knapp eine halbe Milliarde Euro für Standort Nürnberg bedeuten.

Das zeigt: Die Verbrenner-Ära endet nicht abrupt, der Elektroantrieb kommt nicht über Nacht. Beides koexistiert – voraussichtlich noch für lange Zeit. „Wir werden den Diesel noch lange sehen“, sagt Vlaskamp. Auch für Spezialeinsätze bei Rettungsdiensten wie THW oder Militär – aber auch in Märkten, bei denen der Umstieg auf Elektromobilität noch länger dauern wird. „Das heißt, es werden in ausgewählten Märkten bis in die Fünfzigerjahre Dieselfahrzeuge betrieben.“ Und der Diesel wird noch immer sparsamer – mit erstaunlichen Effizienzsprüngen. Der Verbrauch der Verbrennungsmotoren neuster Generation sei um vier bis sechs Prozent gesunken, und MAN investiere weiter. Die Koexistenz der Antriebe, sichtbar an den Bändern in München und Nürnberg, ist damit keine Momentaufnahme, sondern wird auf lange Sicht Bestand haben. Trotzdem betont Vlaskamp: „Die Zukunft des Nutzfahrzeugs gehört dem batterieelektrischen Antrieb.”

Die Praxis zeigt: Es funktioniert elektrisch

Technisch hat sich der eTGX im Einsatz bewährt. Bis Mitte 2026 sind die Fahrzeuge laut MAN 42 Millionen Kilometer im realen, harten Logistikeinsatz auf Europas Straßen gefahren. Sie waren und sind bei Dienstleistern wie Duvenbeck, DB Schenker, Dachser, Dräxlmaier, Kloiber oder Koopman unterwegs.

Dachser hat beispielsweise zwölf eTGX Ultra-Lowliner in Betrieb genommen, optional mit MCS bis zu einem Megawatt Ladeleistung, und testet an mehreren Standorten das Zusammenspiel aus PV-Anlagen, Batteriespeichern und intelligentem Laden. Das Besondere: Der Ultra-Lowliner von MAN bietet 20 Zentimeter mehr Innenhöhe. Dadurch erhöht sich der verfügbare Laderaum um acht Kubikmeter – in Summe ist Platz für 67 Euro-Paletten. Ein Alleinstellungsmerkmal. So eignet er sich perfekt für Einsätze, bei denen ein Ladevolumen von bis zu drei Meter Innenhöhe entscheidend ist – etwa in der Automobilindustrie. Auch die österreichische Firma VEGA hat mittlerweile 13 elektrische Sattelzugmaschinen im Fuhrpark. Auch für VEGA ist die niedrige Ultra-Bauweise besonders wichtig, weil das Unternehmen viel für die Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie fährt.

Die Zahlen, die MAN aus dem Betrieb der eTrucks meldet, sind belastbar. Der Durchschnittsverbrauch lag bei rund 100 kWh auf 100 Kilometer, teils unter winterlichen Bedingungen. DB Schenker bescheinigte dem MAN eTruck in der Werkslogistik einen geringeren Verbrauch als vergleichbaren Wettbewerbsfahrzeugen. Tagesleistungen von 400 bis 600 Kilometern sind Alltag, mit Zwischenladen sind bis zu 1.000 Kilometer machbar. Im Zweischichtbetrieb auf der Strecke Halle – Zuffenhausen schaffte ein eTGX sogar 1.200 Kilometer am Tag.

Die technischen Eckdaten stützen das: Bis zu 534 Kilowattstunden Gesamt-Batteriekapazität in der typischen Konfiguration für den Fernverkehr reichen laut MAN für bis zu 570 Kilometer Reichweite ohne Zwischenladen. Die ersten eTrucks mit Megawatt Charging System, MCS, sind im Juli 2026 im MAN-Werk München in Serie vom Band gerollt. Damit werden Ladeleistungen von maximal 750 Kilowatt erreicht– genug, um in der gesetzlichen 45-Minuten-Pause die für den nächsten Abschnitt nötige Energie zu laden.

Dass Elektromobilität mit Lkw auch grenzüberschreitend funktioniert, zeigte im Frühjahr 2026 eine Fahrt von Paris nach Berlin. Rund 1.000 Kilometer waren die Trucks unterwegs, geladen wurde ausschließlich an öffentlichen Hubs des Infrastrukturanbieters Milence in Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Deutschland. Ein Realtest, der demonstriert, dass der elektrische Fernverkehr in der Praxis möglich ist.

Schon gut – aber es reicht noch nicht

Es ist also angerichtet. Die Technik ist bereit, das Produktregal prall gefüllt. Im ersten Halbjahr 2026 verkaufte MAN rund 1.100 Elektro-Fahrzeuge – 600 eTrucks und 500 eBusse. Satte 37 Prozent plus im Jahresvergleich. Nicht schlecht – aber doch noch nicht ganz das, was die gesamte Branche noch vor ein paar Jahren erwartet hatte. MAN-Chef Alexander Vlaskamp selbst weiß das: „Das ist schon gut – wird aber noch nicht reichen.“

Der Bus als Beispiel für den Hochlauf

Bis 2030 sollen etwa 40 Prozent der jährlich produzierten Lkw elektrisch sein – ein ehrgeiziges Ziel angesichts der aktuellen Marktanteile. Vlaskamp verweist auf die Entwicklung bei den Bussen „Wir bieten jetzt von fünf bis 50 Tonnen batterieelektrische Nutzfahrzeuge an. Aber es wird noch ein paar Jahre dauern, bis wir wirklich signifikante Größenordnungen von Elektrofahrzeugen auf den Straßen sehen.“ Er verweist auf das Beispiel der Busse: „Vor sieben, acht Jahren lag der E-Anteil bei Stadtbussen bei drei, vier Prozent. Heute liegen wir in Europa bei den Ausschreibungen für Stadtbusse bei 70 bis 80 Prozent E-Anteil.“

Im Busbereich überzeugt MAN mit einer beeindruckende Wachstumsdynamik. Seit der Markteinführung im Jahr 2019 wurden bereits mehr als 3.300 eBusse produziert und ausgeliefert. Im täglichen Betrieb haben diese zusammen rund 250 Millionen Kilometer zurückgelegt und dabei etwa 150.000 Tonnen CO₂ gegenüber konventionellen Dieselbussen eingespart. Mittlerweile ist in Europa rund jeder zweite verkaufte MAN-Stadtbus elektrisch angetrieben. Um der stetig wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, hat MAN erst kürzlich die Serienproduktion des Lion’s City E im türkischen Werk Ankara aufgenommen – als dritten globalen eBus-Produktionsstandort neben Starachowice in Polen und Olifantsfontein in Südafrika.

Doch auch im Truck-Segment kommt der Markt langsam in Schwung. Sieben Prozent der neu zugelassenen schweren Lkw über zwölf Tonnen sind hierzulande elektrisch. Im Jahr 2025 wuchsen die Neuzulassungen um 38 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum, im ersten Halbjahr 2026 um 41 Prozent. Im Ausland geht die Transformation noch schneller: In Skandinavien oder den Niederlanden fährt bereits jeder fünfte neue Truck mit Batterie, in China sogar jeder zweite.

Laut Umfrage des Öko-Instituts unter 240 deutschen Speditionen prüfen derzeit 61 Prozent ernsthaft den Kauf von Batterietrucks; 2021 waren es fünf Prozent. Denn für viele Spediteure rechnet sich ein Stromtruck inzwischen auch aus anderen Gründen: Weil schwere Lkw pro Jahr durchschnittlich 100.000 Kilometer fahren, achtmal so viel wie Pkws, fallen die Betriebskosten viel stärker ins Gewicht – und mit den hohen Dieselpreisen kippt die Rechnung in vielen Speditionen schneller in Richtung Batterieantrieb. Zumal E-Trucks in Deutschland bis mindestens 2031 von der Lkw-Maut befreit sind – auf der Langstrecke ein großer Kostenblock. Vlaskamp rechnet vor, dass E-Lkw auch heute schon nach weniger als drei Jahren wirtschaftlicher sind als der Diesel – je nach Einsatzprofil und Region.

Finanzierung und Beratung wichtiger denn je

Bei MAN weiß man, dass E-Mobilität auch mehr Beratung erfordert. Für den Betrieb, das Laden, die Touren, aber auch für die Finanzierung. Denn eTrucks sind teuer in der Anschaffung als Diesel. Die Beratung haben sie bei MAN deutlich ausgebaut, dafür tausende Beschäftigte im Vertrieb geschult. Auch die Nachfrage nach Finanzierungen ist hoch – schließlich sind die Fahrzeuge je nach Hersteller, Modell und Ausstattung zwei bis dreimal so teuer, wie herkömmliche Diesel. So finanziert MAN FinancialServices bereits jeden zweiten abgesetzten MAN eTruck.

Und beim Service hat MAN mit MAN Charge&Go eine eigene Ladekarte speziell für Lkw im Angebotstarif aufgebaut, die zur IAA Transportation um 50 weitere Akzeptanzstellen in Europa erweitert wurde. Diese sollen integriert sein in den „RIO Fleet Monitor“ und die Driver App. Auch über das Gemeinschaftsunternehmen Milence baut MAN öffentliche Ladepunkte mit auf. Zudem steckt MAN innerhalb von fünf Jahren 300 Millionen Euro in sein Vertriebs- und Servicenetz. Für noch bessere Beratung und Service unter anderem rund um E-Mobilität – und für den Aufbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte an den eigenen Betrieben.

Die Politik in der Pflicht

Aber den MAN-Chef treibt ein Thema um. Denn die EU verlangt, den Schadstoffausstoß schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 45 Prozent gegenüber 2019 zu senken. Ein Ziel, das viele Hersteller für kaum erreichbar halten. „Wir sind im Plan, können alle Fahrzeuge auch elektrisch anbieten“, sagt Vlaskamp. „Um die Zielsetzung der EU beim Schwerlastverkehr zu erreichen brauchen wir eine viel stärkere Unterstützung durch die EU.“ Seine Kernforderung: Die CO₂-Grenzwerte müssten „in Relation zum Ausbau der Infrastruktur gesetzt werden“. Andernfalls drohten den Herstellern Strafzahlungen für ein Versäumnis, das nicht ihres ist. „Man kann Strafzahlungen beim Nichterreichen der CO₂-Grenzen nicht ausschließlich auf die Hersteller abwälzen, nur weil die Infrastruktur nicht passt. Die passenden Fahrzeuge für den Wandel sind ja da.“ Ob es die EU schafft, bis 2030 die Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge in vollem Umfang aufzubauen, bezweifelt Vlaskamp: „Derzeit bin ich skeptisch. Das müsste dann jetzt schon auf einmal richtig rasant gehen.“

Ampel steht auf „Grün“

MAN hat technisch und industriell geliefert – mit einem kompletten elektrischen Portfolio, elektrifizierten Werken, einem eigenen Batteriewerk, vorbereiteten Werkstätten und Vertrieb, umfassenden Finanzierungslösungen und belastbaren Praxisdaten aus mittlerweile rund 42 Millionen per E-Lkw gefahrenen Kilometern im Kundeneinsatz. Die Ampel zeigt also aus Herstellersicht: „Grün“. Und das Feedback von Kunden und Fahrern der eTrucks ist exzellent und einhellig: Wer einmal elektrisch gefahren ist, will nicht mehr zurück zum Diesel. Kommt jetzt das Ökosystem entlang der Straßen noch mehr in Schwung – dann könnte die Transportbranche vielleicht viel schneller elektrisch werden, als manche heute mutmaßen.

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