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Fahrwerk Prototyp mit elektromechanischen Dämpfern

| Redakteur: Thomas Günnel

Audi arbeitet an einem Prototypen, bei dem elektromechanische Rotationsdämpfer die bisherigen hydraulischen Dämpfer ersetzen. Der Vorteil der Konstruktion: Die Bewegung des Aufbaus lässt sich in Energie wandeln.

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Elektromechanische Rotationsdämpfer sollen bisherige hydraulische Dämpfer ersetzen. Der Vorteil der Konstruktion: Die Bewegung des Aufbaus lässt sich in Energie wandeln.
Elektromechanische Rotationsdämpfer sollen bisherige hydraulische Dämpfer ersetzen. Der Vorteil der Konstruktion: Die Bewegung des Aufbaus lässt sich in Energie wandeln.
(Bild: Audi )

Audi hat ein Fahrwerkssystem entwickelt das ohne hydraulische Dämpfer auskommt – deren Aufgabe übernehmen elektromechanische Dämpfer. Das System trägt die Bezeichnung „eROT“. „Jedes Schlagloch, jede Bodenwelle, jede Kurve bringt Bewegungsenergie ins Auto, die in den aktuellen Dämpfern aufgenommen und in Form von Wärme verloren geht“, erklärt Dr.-Ing. Stefan Knirsch, Vorstand Technische Entwicklung von Audi. „Mit dem neuen elektromechanischen Dämpfersystem im 48-Volt-Bordnetz machen wir uns diese Energie nun zunutze. Zusätzlich entstehen so ganz neue Möglichkeiten der Fahrwerksregelung.“

Das System spricht laut Hersteller schnell und mit geringer Trägheit an und kann sich als aktiv regelbare Dämpfung an Fahrbahnunebenheiten und den Fahrstil des Fahrers anpassen. Mittels Software lässt sich außerdem die wechselseitige Abhängigkeit von Zug- und Druckstufe auflösen, die herkömmliche hydraulische Dämpfer einschränkt. So lässt sich die Druckstufe beim Einfedern komfortabel-weich auslegen, ohne Nachteile bei der straffen Dämpfung der Zugstufe beim Ausfedern. Ein weiterer Vorteil ist die Geometrie des neuen Dämpfersystems: Die horizontal angeordneten E-Maschinen im Bereich der Hinterachse ersetzen die stehenden Teleskop-Stoßdämpfer – was sich positiv auf den Gepäckraum auswirkt.

Energie aus Federbewegungen wandeln

Das System lässt sich aber auch dazu nutzen, die kinetische Energie während des Ein- und Ausfederns in Strom umzuwandeln. Dafür nimmt ein Hebelarm die Bewegungen des Radträgers auf. Der Hebelarm überträgt die Bewegungen über ein Getriebe auf eine E-Maschine, die sie in Strom umwandelt. Die Rekuperationsleistung beträgt im Testbetrieb auf deutschen Straßen im Mittel 100 bis 150 Watt – von drei Watt auf einer frisch asphaltierten Autobahn bis zu 613 Watt auf einer holprigen Nebenstraße. Im durchschnittlichen Fahrprofil entspricht dies einer CO2-Ersparnis von bis zu drei Gramm pro Kilometer.

Die Technik basiert auf einem 48-Volt-Bordnetz. In der ersten Ausbaustufe bietet seine Lithium-Ionen-Batterie 0,5 Kilowattstunden Energiekapazität und 13 Kilowatt Spitzenleistung. Ein Gleichspannungswandler verbindet das 48-Volt-Teilbordnetz mit dem 12-Volt-Hauptbordnetz, in dem ein hocheffizienter, leistungsgesteigerter Generator arbeitet. Die ersten Testergebnisse bezeichnet Audi als vielversprechend, ein künftiger Serieneinsatz in Audi-Modellen sei durchaus denkbar.

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