Mobilität Verlieren wir den Anschluss, Herr Goebelt?

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Die Autoindustrie blickt oft ehrfürchtig nach China und in die USA. Fährt uns die Konkurrenz beim autonomen Fahren davon? Richard Goebelt vom TÜV-Verband widerspricht. Er sieht in Europa einen anderen Ansatz – und eine Regulierung, die zum Wettbewerbsvorteil werden kann.

Herr Goebelt, zuletzt häuften sich europäische Pressemitteilungen zu autonomen Fahrdiensten und der dafür notwendigen Technik. Weshalb sind wir hier Jahre später dran als China und die USA?

Richard Goebelt: Auf den ersten Blick hinkt Europa hinterher. Wir sehen jedoch vollkommen unterschiedliche Entwicklungslinien. In China und den USA denken die Akteure das autonome Fahren konsequent vom Markteintritt her. Dort zählen Skalierung, ständige Verfügbarkeit und datengetriebenes Lernen im Realbetrieb. Zudem stehen dort gigantische Risikokapitalmengen und staatlich flankierte Programme bereit. Europa wählt einen anderen Ansatz.

Wie sieht dieser Ansatz aus?

Bei uns lautet die Leitfrage: Wie integrieren wir hochkomplexe Systeme sicher, nachvollziehbar und regelkonform in bestehende Verkehrssysteme? Diese Diskussion führen andere Weltmärkte in dieser Deutlichkeit nicht. Das führt bei uns zu längeren Entwicklungszyklen. Autonomes Fahren ist längst kein rein technisches Problem mehr. Die Sensorik und die Systeme funktionieren, wie wir in Wuhan oder Los Angeles sehen. Die eigentliche Hürde ist die Systemintegration. Wir glänzen in Europa mit exzellenten Ingenieuren und höchsten Sicherheitsstandards. Was uns fehlt, ist die Konsequenz bei der Skalierung und beim Plattformdenken. Wir benötigen durchfinanzierte Ökosysteme, die Entwicklung, Betrieb und Datenkreisläufe bündeln.

Hört man auf Industrieverbände, wird oft die Bürokratie und Regulierung als hinderlich im globalen Wettbewerb beschrieben. Die TÜV-Organisationen unterstützen Unternehmen bei der Umsetzung und Einhaltung von Regeln. Freuen Sie sich über die europäische Regulierung?

Regulierung und Bürokratie haben Vor- und Nachteile. Aber Regulierung schafft Verlässlichkeit. Sie verhindert Wildwest-Szenarien und zieht klare Leitplanken. Gerade wenn es um Sicherheit und gesellschaftliche Akzeptanz geht, spielt die Regulatorik eine zentrale Rolle. Die Frage lautet daher nicht, ob wir mehr oder weniger Regulierung benötigen. Die Frage lautet: Ist sie anschlussfähig? Europa hat vor wenigen Wochen eine neue Verordnung zum autonomen Fahren erlassen. Es geht um gemeinsame Prüfmethoden und vergleichbare Testverfahren. Wir brauchen keine schmalere, sondern eine besser abgestimmte Regulatorik über alle Landesgrenzen hinweg.

Ein weiteres großes Feld ist die Elektrifizierung. Wir erleben eine kuriose Situation: Die Industrie zweifelt teils an den Zielen für 2035, gleichzeitig kommen attraktive neue Modelle auf den Markt. Wie ordnen Sie das ein?

Das ist in der Tat ein Paradoxon. Im vergangenen Jahr erlebten wir eine verstärkte Debatte, wie sich E-Fuels im automobilen Massenmarkt nutzen lassen. Gleichzeitig steigen die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen wieder. Die Elektromobilität erreicht mittlerweile spürbar den Gebrauchtwagenmarkt. Käufer erwerben keine Neufahrzeuge, sondern drei, vier oder fünf Jahre alte Stromer. Hier entscheidet künftig die Verlässlichkeit der Batteriegesundheit, der sogenannte State of Health, über die Akzeptanz. Unternehmen wie Carly und Aviloo zeigen bereits, wie man den Zustand der Batterie nachweislich und sicher bestimmt.

Diese Themen spiegeln sich auch auf Ihrer Branchenveranstaltung wider. 2024 wurde aus der TÜV Mobility Conference die MobiCon. Welche Schwerpunkte wollen Sie mit dem neuen Format setzen?

Wir haben die Konferenz, die seit 2018 existiert, gezielt weiterentwickelt. Mit dem Rebranding zur MobiCon positionieren wir uns als Plattform für Vertrauen und Sicherheit. Wir wollen nicht nur über die Zukunft fantasieren. Wir stellen konkret die Frage, wie aus Innovation eine vertrauenswürdige Mobilität entsteht. Es geht um Umsetzung, Regulierung und die Akzeptanz in der Gesellschaft.

Um welche Automotive-Themen wird es bei der 2026er Ausgabe gehen?

Die Konferenz deckt die gesamte intermodale Mobilität ab. Wir fokussieren uns auf das automatisierte Fahren, insbesondere auf die Sicherheit von Assistenzsystemen im regulatorischen Rahmen. Zudem beleuchten wir die Elektrifizierung intensiv: von der Ladeinfrastruktur über bidirektionales Laden bis zum Recycling von Hochvolt-Batterien in Zeiten der Energiekrise. Ein weiterer Block widmet sich dem Software-defined Vehicle. Wenn Softwareupdates permanent neue Funktionen aufspielen, müssen wir über Cybersicherheit und Künstliche Intelligenz sprechen. Wir haben diese Felder unter den Prämissen autonom, elektrisch und lebenswert zusammengefasst.

Welche konkreten Programmpunkte haben Sie zum Thema autonomes Fahren auf der MobiCon?

Wir greifen drei Aspekte auf: Den wirtschaftlichen Rahmen debattieren wir hochkarätig, unter anderem mit dem CTO von Mercedes-Benz und dem Europachef von Mahle. Dann betrachten wir konkrete Praxisbeispiele unter dem Titel „Autonome Mobilität Made in Germany“. Hier ordnen Unternehmen wie Moia und Entwickler der TU München die aktuelle Lage ein. Als drittes Element zeigen wir einen Showcase: die erste Realfahrt-Überprüfung eines autonomen Shuttles in einem Betriebsbereich. Dieser Schritt fehlte nach dem deutschen Gesetz zum autonomen Fahren bisher in dokumentierter Form.

Und was steuern Sie dem Programm im Bereich der Elektrifizierung bei?

Neben der Batteriediagnostik treibt uns das Thema Second Life um. Wir klären, wie sich Hochvolt-Komponenten in anderen Industriezweigen wiederverwenden lassen. Zudem greifen wir das bidirektionale Laden auf. BMW und andere Hersteller bieten bereits entsprechende Systeme an; die Standards existieren. Wir diskutieren, wie das Fahrzeug als Energiespeicher intelligent in das Stromnetz eingebunden werden kann.

Im Programm stehen viele Best-Practice-Vorträge. Sind das Mutmacher oder ist die Lage bei Forschung und Entwicklung gar nicht so schlecht, wie manchmal suggeriert wird?

Beides! Es sind Mutmacher und zugleich ein strenger Realitätscheck. Wir wollen zeigen, dass die Innovationen vorhanden sind. Daimler Buses präsentiert etwa elektrische Fernbusse, andere Aussteller demonstrieren urbane Seilbahnen oder neuartige Recycling-Verfahren. Das Rüstzeug ist auf dem Markt. Jetzt müssen wir diese Ansätze in den Alltag integrieren.

Sie vergeben zu Beginn der Konferenz den „New Mobility City Award“ für kommunale Mobilitätskonzepte. Sie haben dafür Interviews geführt. Wie ernsthaft gehen Deutschlands Kommunen die Verkehrswende angesichts knapper Kassen überhaupt an?

Sehr ernsthaft. Wir sehen eine immense Dynamik. Viele Kommunen operieren strikt datenbasiert, setzen klare Prioritäten und lassen sich von knappen Kassen nicht ausbremsen. Städte wie Mannheim oder Fürth koppeln Verkehrssicherheit, Klimaschutz und Lebensqualität systematisch aneinander. Anstatt vor langwierigen Planfeststellungsverfahren zu resignieren, wählen sie pragmatische Ansätze. Sie verzichten auf das Gießkannenprinzip und setzen kleine, wirkungsvolle Schritte um – etwa bei der Schulwegsicherheit oder mit Fahrradstraßen. Die Mobilitätswende erfordert oft eher strategischen Gestaltungswillen als gigantische Budgets.

Welche Trends leiten Sie aus den eingereichten Bewerbungen konkret ab?

Erstens: Das ganzheitliche Denken. Niemand plant mehr eine Straße ohne Klimaanpassung. Zweitens: Sicherheit rückt radikal ins Zentrum. Viele Kommunen richten ihre Konzepte an die schwächsten Verkehrsteilnehmer aus – an Kindern, Senioren und Menschen mit Behinderungen. Drittens: Die Digitalisierung erfolgt höchst pragmatisch. Digitale Verfahren zur Verkehrsbeobachtung ersetzen teure Leuchtturmprojekte. Und viertens: Die Transformation passiert am offenen Herzen. Wir bauen keine Städte auf der grünen Wiese, sondern verteilen bestehende Straßenräume in historisch gewachsene Strukturen neu.