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Automatisiertes Fahren

Studie zu autonomen Lkw: Bitte ohne Fahrer

| Autor/ Redakteur: Holger Holzer/SP-X / Thomas Günnel

Teilautomatisierte Lkw sparen den Speditionen keine Lohnkosten. Vollautonome Modelle scheinen hingegen attraktiv, wie das Deutsche Luft- und Raumfahrtzentrum in einer Praxisstudie ermittelt hat.

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Teilautomatisierte Lkw sparen Speditionen keine Lohnkosten – die Unternehmen hoffen auf vollautonome Modelle, die zumindest überwiegend ohne Fahrer auskommen.
Teilautomatisierte Lkw sparen Speditionen keine Lohnkosten – die Unternehmen hoffen auf vollautonome Modelle, die zumindest überwiegend ohne Fahrer auskommen.
(Bild: Daimler)

Ganz oder gar nicht: Die deutschen Speditionen erwarten vom autonomen Lkw den kompletten Verzicht auf einen menschlichen Fahrer. Zwitterlösungen, bei denen das Führerhaus als mobiles Büro funktioniert, sind für sie unattraktiv, wie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in einer Praxisstudie herausgefunden hat.

Künftige Nutzer von automatisierten Lkw wollen demnach keine teilautomatisierten Lösungen, sondern direkt Fahrzeuge, die komplett ohne menschlichen Begleiter auskommen. Diese würden die Kosten für den Fahrer sparen und sich besser in die zunehmend automatisierte Logistikwelt einfügen lassen.

Ein Fahrer pro Platooning-Zug

Damit verändert sich laut des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) auch die Bedeutung des für die Zukunft geplanten „Platooning“ von Lkw, dem automatisierten Fahren in Kolonnen, um durch den verringerten Luftwiderstand Kraftstoffkosten zu sparen. Ein solches Modell wäre für die Speditionen nur interessant, wenn der komplette Zug nur einen menschlichen Fahrer benötigen würde. Die aktuellen Ansätze sehen in der Regel einen Fahrer pro Lkw vor; während der Platoon-Fahrt sollen sich diese um administrative Aufgaben kümmern.

Prinzipiell sei Platooning sowieso nur interessant, um Lastspitzen abzufangen. „Die Produktionsprozesse der Kunden von Logistikunternehmen sind heute auf die Lkw-Größe abgestimmt. Es nützt wenig, wenn auf einmal vier oder sechs Lkw gleichzeitig an der Rampe auf dem Industriehof stehen. Das überfordert die vorgehaltenen Lagerkapazitäten und den Produktionsprozess", so Stephan Müller vom DLR-Institut für Verkehrsforschung.

Logistikzentren und Depots verbinden

Als sinnvolles Einsatzgebiete für vollautomatisierte, vernetzte Lkw sehen die DLR-Wissenschaftler die Autobahnstrecken im sogenannten Systemverkehr von Logistikzentren und Depots. Dort ist der Transport in hohem Maße standardisiert und entsprechend leicht zu automatisieren. Zudem sind Fahrerlöhne ein starker Kostenfaktor, machen bis zu 40 Prozent der Transportkosten aus.

Roboter-Lkw werden generell nicht zwangsläufig immer autonom unterwegs sein. So ist es nach Meinung der Experten zwar durchaus denkbar, dass alle Straßenarten für die fahrerlosen Trucks freigegeben werden – alternativ oder übergangsweise ist aber auch eine Beschränkung auf Autobahnen möglich. In diesem Fall wären menschliche Fahrer für die Teilabschnitte auf Landstraßen nötig.

An der Autobahn müssten dann spezielle Abstellflächen geschaffen werden, wo die menschlichen Insassen aussteigen könnten und der Autonomie-Modus gestartet wird. Das würde Geld und Platz kosten; gleichzeitig könnten jedoch zahlreiche Lkw-Parkplätze an Raststätten zurückgebaut werden – diese sind dann nicht mehr nötig.

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