Mobilität Was Städte weltweit gegen zu viele Autos tun

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Immer mehr Städte schränken den Autoverkehr ein. In Berlin könnte ein Volksbegehren zum Testfall für neue Mobilitätskultur werden.

Weltweit ächzen Städte unter Blechlawinen, Staus gehören zum Alltag, der öffentliche Raum schrumpft zugunsten von Fahrbahnen und Parkplätzen. Der Verkehrsinfarkt ist längst kein Zukunftsszenario mehr, sondern tägliche Realität in vielen Metropolen rund um den Globus. Doch die Städte steuern dagegen – auf ganz unterschiedliche Weise, mit Anreizen und Verboten.

Eine der derzeit radikalsten Ideen zur Verkehrswende gibt es ausgerechnet im Autoland Deutschland – auch wenn ihr Erfolg zweifelhaft ist. Im Juni 2025 hat der Berliner Verfassungsgerichtshof die Einleitung des Volksbegehrens „Berlin autofrei“ für zulässig erklärt. Die Initiative, die den privaten Autoverkehr im Bereich der Umweltzone massiv einschränken will, sieht vor, dass jeder Einwohner pro Jahr nur noch zwölf Fahrten mit dem eigenen Auto innerhalb des betroffenen Gebiets unternehmen darf. Ausnahmen sind möglich, etwa für Menschen mit Behinderungen oder Einsatzkräfte.

Der Senat hatte das Begehren abgelehnt, doch das Gericht sah den Schutz von Leben und Gesundheit sowie Umwelt- und Klimaschutz als „überragend wichtige Gemeinwohlziele“ und hielt die Eingriffe für verhältnismäßig. Damit steht Berlin vor einem möglichen Modellversuch, der bundesweit und international Beachtung findet – als konkreter Testfall dafür, wie weit eine Großstadt bereit ist, das Auto zurückzudrängen.

Paris und Barcelona zeigen wie es gehen kann

Dass ein solcher Umbau nicht nur möglich, sondern auch wirksam sein kann, zeigen internationale Beispiele. Paris etwa hat in den vergangenen Jahren Hunderte Straßenzüge für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Die Bürgermeisterin verfolgt seit Jahren einen klaren Kurs: mehr Platz für Fußgängerinnen und Radfahrer, weniger Raum für Autos. Besonders sichtbar wird das auf den sogenannten „Rues aux écoles“, Straßen rund um Schulen, die dauerhaft autofrei sind. Im März wurde zudem ein Referendum verabschiedet, das weitere knapp 500 beruhigte beziehungsweise fußgängerfreundliche Straßen vorsieht.

In Barcelona hat das Konzept der „Superblocks“ die Verkehrsplanung verändert. Mehrere Wohnblöcke werden zu Zonen zusammengefasst, in denen mit wenigen Ausnahmen nur noch Anwohner mit dem Auto fahren dürfen. Die frei gewordenen Flächen werden begrünt, umgestaltet und für gemeinschaftliche Nutzung geöffnet – und das mitten in einer Millionenstadt.

Teure Lizenzen in Singapur

In Asien gehen die Länder teilweise noch restriktiver vor. Singapur etwa koppelt den Autobesitz an ein kostenintensives Lizenzerwerbssystem. Wer dort ein Auto kaufen will, braucht ein „Certificate of Entitlement“, das per Auktion vergeben wird und teils mehr als 80.000 Euro kostet. Hinzu kommt eine dynamische Innenstadtmaut, die je nach Verkehrsaufkommen variiert.

Tokio wiederum verpflichtet Bürgerinnen und Bürger, einen Stellplatz in Wohnortnähe nachzuweisen, bevor ein Auto zugelassen wird – ein stiller, aber effektiver Filter gegen ungebremstes Fahrzeugwachstum. Auch Seoul verfolgt einen anderen Weg: Mit dem Rückbau von Schnellstraßen, der Renaturierung innerstädtischer Flächen wie dem Cheonggyecheon-Flusslauf und der Förderung des öffentlichen Nahverkehrs wird aktiv versucht, das Auto aus der Innenstadt zu verdrängen. In Peking wird über eine Zulassungslotterie gesteuert, wer überhaupt ein Nummernschild bekommt – mit starken Einschränkungen für Verbrenner, aber Vergünstigungen für E-Autos.

City-Maut in New York und London

Und auch New York City, eine Stadt, die lange als Hochburg des Individualverkehrs galt, steht vor einem Wendepunkt. Nach jahrelangen Debatten wird seit Januar 2025 eine City-Maut im südlichen Manhattan erhoben. Sie soll Staus reduzieren und gleichzeitig Mittel für den Nahverkehr generieren. London hat mit einer solchen Maßnahme bereits Erfahrungen gesammelt. Seit 2003 erhebt die Stadt eine Innenstadtgebühr, später ergänzt durch eine Umweltzone für besonders emissionsintensive Fahrzeuge.

In vielen der internationalen Metropolen stoßen die Maßnahmen bei zahlreichen betroffenen Bürgerinnen, Bürgern und Anwohnern auf Zustimmung. Ganz anders Frankfurt: Die Stadt hatte 2024 als erste deutsche Großstadt eine Prämie eingeführt, um Menschen zum Verzicht auf ihren Verbrenner zu bewegen. Bis zu 588 Euro in Form eines Deutschlandtickets wurden ausgelobt, wenn das eigene Auto abgemeldet wurde. Nach einem Jahr hatten sich lediglich 575 Personen gemeldet, bei rund 350.000 zugelassenen Fahrzeugen.

Die geringe Resonanz hat Gründe: Kritiker verweisen auf fehlende Alternativen im Nahverkehr, zu geringe finanzielle Anreize und vor allem auf den praktischen Wert des Autos für viele Berufspendler und Familien.

Wem gehört der öffentliche Raum?

Die Spannbreite zwischen Berlin, Frankfurt und den internationalen Beispielen zeigt: Der Umbau urbaner Mobilität verläuft weder linear noch konfliktfrei. Wo Einzelmaßnahmen wie finanzielle Anreize verpuffen, können strukturelle Eingriffe ganze Stadtbilder verändern – vorausgesetzt, sie werden konsequent umgesetzt und durch funktionierende Alternativen ergänzt. Dabei geht es längst nicht mehr nur um CO₂-Bilanzen oder Staus. Es geht um Platz, Zeit, Lebensqualität und die Frage, wem der öffentliche Raum gehört.

Wie und ob der Wandel in Deutschland eine Chance hat, bleibt abzuwarten. Während Frankfurt ein Warnsignal sendet, liefert Berlin mit dem Volksbegehren eine radikale, aber konfliktträchtige Idee. Was daraus wird, entscheidet sich nicht allein am Urteil des Gerichts, sondern am Willen der Stadtgesellschaft, neue Wege zuzulassen – im wörtlichen und übertragenen Sinn.

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