Produktion Zerreißprobe für die Lieferkette

Beschleunigt die Coronavirus-Pandemie wirklich die Regionalisierung der Lieferketten oder ist das nur ein Trugschluss? Ein Experte vermutet Letzteres. Lehren aus der Pandemie können Unternehmen dennoch ziehen.

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Warten und sparen: Das prägt den neuen Alltag vieler Unternehmen für mehrere Wochen in den Monaten März und April. Die Zeit konnten sich die Autobauer immerhin damit vertreiben, ihre Tausende Zulieferer im Blick zu behalten. Bei BMW war beispielsweise eine eigene Mannschaft im Einsatz, die die 12.000 Lieferanten des Autobauers in Detailarbeit scannten – vor allem eben auch jene Sublieferanten, bei denen der Mangel an Liquidität schnell die Tore schließen kann.

Aktuell laufen die Werke wieder hoch und Experten rechnen damit, dass das Virus Spuren in der Lieferkette hinterlassen wird. Die Unternehmensberatung McKinsey rechnet beispielsweise mit einer stärkeren Regionalisierung und Digitalisierung der Wirtschaft. „Die Unternehmen werden sich mehr absichern“, sagte der McKinsey-Experte für Produktion und Lieferketten, Knut Alicke, Ende März in einer Videokonferenz – gerade in der Autoindustrie, in der es komplexe Lieferketten von bis zu sieben Ebenen gebe und Seefracht zwischen Europa und China gut einen Monat unterwegs sei.

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„Wir erwarten, dass sich sehr viele Unternehmen ihre globalen Lieferketten anschauen und lokalere Strukturen aufbauen“, sagte Alicke. Der Trend, in der Region für die Region zu produzieren – in Osteuropa für Europa, in China für China –, werde sich verstärken. Die Lohnunterschiede zwischen China, Osteuropa und Mexiko seien nicht mehr so groß. Zudem dürften die Lagerbestände größer werden.

Lieferketten: Komplex, grenzüberschreitend

Die Pandemie hat die Schwachstellen globaler Lieferketten ausgeleuchtet. Wiederholt warnte die Chefin des Verbands der Automobilindustrie, Hildegard Müller, vor nationalen Alleingängen beim Neustart der Industrieproduktion. „Die Lieferketten in der Automobilindustrie sind komplex und grenzüberschreitend“, sagte Müller gegenüber der Deutschen Presse-Agentur. „Es muss gewährleistet sein, dass Produktion und Logistik abgestimmt wieder anlaufen können.“ Mit abgestimmt meint sie: europaweit.

OEMs sind erfinderisch, wenn es um fehlende Teile geht

Bevor das Virus auf Weltreise ging, konnte man in Fernost Manöver in der Autobranche beobachten, die getrost als kurios bezeichnet werden können. Der Analyst Matteo Fini von IHS Markit berichtete: „Der Ausbruch in Wuhan hat uns gezeigt, dass die Autohersteller wirklich erfinderisch sind, wenn sie Störungen in der Produktion vermeiden wollen.“ OEMs aus Europa hätten Mitarbeiter mit riesigen Koffern nach China geschickt oder Lastwagen die Strecke von China nach Europa fahren lassen. Ein nordamerikanischer Autobauer wiederum hätte über fünfzig Flüge von China nach Los Angeles gechartert, um Teile rechtzeitig ans Band zu bekommen.

Wirtschaft

Einkauf und Lieferketten kommen auf den Prüfstand

Rufe nach krisensicheren Lieferketten verhallten bereits

Bereits vor etwa zehn Jahren hat die Autoindustrie angefangen, die Produktion von Komponenten und Systemen wieder näher an die Autowerke heranzuholen. Mexiko für Nordamerika, Osteuropa für Westeuropa, in China nach innen. Die Rufe nach krisensicheren Lieferketten habe es auch nach der Reaktorkatastrophe im japanischen Fukushima gegeben, sagt Fini, das war 2011. „Fukushima hat nur bewirkt, dass sich einige japanische Hersteller massiv um ein genaues Verständnis der Lieferkette bemühten, bis hin zu den Sublieferanten“, so Fini. Außerdem hätte man damals angefangen, kritische Teile von mehreren Lieferanten zu beziehen.

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Zulieferer berichten: „Eine Frage der Existenz“

Das sei auch eine Lehre aus der aktuellen Coronakrise. „Die Autohersteller haben ein größeres Bewusstsein, dass sie die Lieferketten besser verfolgen müssen.“ Aber das heiße nicht, dass sie noch näher an die Quellen rücken wollen. Denn es sei ein Geschäft, das auf relativ niedrigen Margen basiere. Die Kosten stünden eben doch im Vordergrund.

Keine Strategie für weltweite Pandemie

Für eine Krise wie die aktuelle gebe es grundsätzlich keine Strategie. „Das ist nicht Fukushima“, betont Fini. Auf ein Wuhan-Szenario wie zu Beginn des Jahres könnte man sich vorbereiten. Auf eine weltweite Pandemie nicht.

Ähnlich äußerte sich auch ZF-Chef Wolf-Henning Scheider jüngst im Interview: „In globalen Krisen wie jetzt, in denen die Weltwirtschaft nahezu gleichzeitig zum Stillstand kommt, hat auch eine regionalere Lieferantenstruktur nur bedingt Vorteile. Der Warenfluss über Grenzen ist zwar erschwert, funktioniert aber noch – das Problem sind die umfassenden Produktionsstillstände“, so Scheider.

Und schließlich trifft Sars-CoV-2 auch den Absatz mit voller Wucht. Die mitunter größte Sorge in der Branche ist die maue Nachfrage, die auch mit den lokalen Restriktionen zusammenhängt. Ein weiteres Problem: Die Zulieferer müssen vor den Autobauern anfangen zu produzieren. „Es wird Lieferanten geben, die ihre Rohstoffe oder Subkomponente nicht bekommen“, befürchtet Matteo Fini.

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ZF-Chef Scheider: „In globalen Krisen hat auch eine regionalere Lieferantenstruktur nur bedingt Vorteile“

Eine Asymmetrie zwischen Verkauf, Produktion und Komponenten führt zwangsläufig zu Problemen. „China ist jetzt wieder auf dem Vormarsch. Europa nicht. Es fehlen Teile, die hauptsächlich in Nordamerika oder Europa hergestellt werden“, so Fini. Mit Lieferkettenproblemen laufen die Produktionen nicht rund, selbst wenn wieder eine gewisse Nachfrage nach Autos herrscht. Je länger das Virus bleibe, sagt Fini, desto länger werde es für die Unternehmen dauern, im Nachgang den Betrieb wiederherzustellen.

Engpässe möglich

Nun gilt die Sorge vor allem den kleineren Zulieferern, von denen manche um die Existenz fürchten; schließlich haben sie keine großen Finanzpolster im Rücken wie die Autobauer.

Die Zulieferkette sei „die Achillesferse der gesamten Industrie“, schreiben die Berater von Ernst & Young (EY) in ihrer aktuellen Bilanzanalyse für die wichtigsten Autokonzerne. Das hochkomplexe System mit vielen Spielern insgesamt lebensfähig zu halten, sei nun die größte Herausforderung. Im schlimmsten Fall stünden die Werke der Autobauer schon nach wenigen Tagen wieder still, weil wichtige Teile fehlen.

Constantin M. Gall, der bei der Unternehmensberatung den Bereich Automotive & Transportation leitet, sieht in der Coronavirus-Pandemie bereits einen „Katalysator für eine Marktbereinigung“.

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