Neue Modelle Neuer Audi Q7 profitiert vom Q9

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Die dritte Generation des Q7 profitiert technisch und qualitativ von der gemeinsamen Plattform mit dem Flaggschiff Q9. Vor allem im Interieur zeigt sich das neue Selbstbewusstsein der Marke.

Wenn im Herbst die dritte Generation des Q7 anrollt, wird er trotz seiner Länge von über fünf Metern nur der Junior-Chef in der Audi-Familie. Die Rolle des Flaggschiffs übernimmt wenige Wochen später der neue Q9, der auf der gleichen Plattform steht, aber mit rund 5,20 Meter noch einmal einige Zentimeter draufpackt. Neid dürfte zwischen den Brüdern trotzdem kaum aufkommen. Im Gegenteil: Ohne das Projekt Q9 hätte es einen neuen Q7 vielleicht gar nicht gegeben. Gemeinsame Entwicklungsprozesse sowie umfangreiche Synergien bei Technik, Elektronik und Produktion machten wohl erst beide SUVs wirtschaftlich sinnvoll. 

Und davon profitiert vorwiegend der Q7 enorm. Nicht nur unter dem Blech, sondern auch dort, wo Kunden jeden Tag hinschauen und hinfassen.

Neuer Anspruch bei Materialqualität

Das merkt man bereits beim Einsteigen. Über Jahre mussten sich die Ingolstädter anhören, bei Materialqualität und Verarbeitung den einstigen Vorsprung verspielt zu haben. Beim neuen Q7 scheint dieser Abschnitt beendet zu sein. Endlich fühlt sich das Interieur wieder so an, wie Audi-Kunden es lange vermisst haben. 

Obwohl die Oberseiten der Türen ein wenig mehr Polsterung vertragen hätten, dominieren hochwertige Materialien, weiche Oberflächen und sauber verarbeitete Dekore. Drehschalter klicken wieder selbstbewusst. Zudem vermittelt eine enorme Karosseriesteifigkeit jenes Qualitätsgefühl, das die Marke einst in den Kreis von Mercedes und BMW aufsteigen ließ.

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Audi Q9 ist das größte Serienmodell der Marke

Mit Liebe zum Detail

Besonders deutlich wird dieser Anspruch an feinen Details, die einige Konkurrenten weniger beachten. So ist der Pralltopf im Lenkrad wieder mit Leder bezogen, Luftausströmer surren leise elektrisch und selbst die beiden induktiven Mag-Safe-Ladeschalen für Smartphones sind komplett mit Mikrofaser ausgekleidet und belüftet. Das verhindert Klappergeräusch und vermittelt jene Liebe zum Produkt, die man von einem Premiumhersteller erwartet.

Dass der Q7 technisch vom kommenden Q9 massiv profitiert, merkt man auch an anderen Stellen. Zum Beispiel bei der Cockpit-Architektur. Beide teilen sich hier das neue dreiteilige Panorama-Display inklusive Beifahrerbildschirm. Das Infotainment arbeitet deutlich schneller und intuitiver als bisher, verschiedene Hintergründe lassen sich (gegen Aufpreis) per QR-Code integrieren, ChatGPT unterstützt den Sprachassistenten. Optional öffnen Türen elektrisch und schließen per „softclosed“ – dem Q9 sei Dank.

Panoramadach in Rekordgröße

Zudem registrieren wir das größte Glasschiebedach, das Audi je angeboten hat, inklusive PDLC-Verschattung der neun Elemente – von durchsichtig bis blickdicht – und 78 LEDs für individuelle Beleuchtung des Innenraums. Matrix-LED-Scheinwerfer mit Mikro-LED-Technik sind gegen Aufpreis erhältlich, sie projizieren Informationen direkt auf die Fahrbahn und die OLED-Rückleuchten können sogar mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren.

Alles leckere Schmankerl, die zeigen, dass der Q7 nie in erster Linie für Europa entwickelt wurde. Sein wichtigster Markt liegt jenseits des Atlantiks. Seit Einführung der ersten Generation im Jahr 2005 gingen rund 46 Prozent aller produzierten Q7 nach Nordamerika, weitere 22 Prozent nach China und lediglich 18 Prozent nach Europa. Kein Wunder also, dass Platzangebot, Komfort, Luxus und Langstreckentauglichkeit noch immer die wichtigsten Inhalte sind, die auch der neue Q7 transportieren möchte.

Beeindruckendes Raumangebot

Hier spielt der Siebener aus Ingolstadt seine größten Stärken aus. Serienmäßig bietet er fünf Sitzplätze, auf Wunsch verwandelt ihn Audi entweder in einen Sechssitzer mit zwei komfortablen Einzelsitzen im Fond, oder in einen klassischen Siebensitzer für Familien. Dank des Dreimeter-Radstands reisen selbst Großgewachsene in der zweiten Reihe ausgesprochen kommod, obwohl die Außensitze auffällig schmal ausfallen, weil der Mittelsitz breiter ist. Auf Knopfdruck fallen alle fünf hinteren Sitze elektrisch um. Das Ladevolumen beträgt 670 bis über zwei Kubikmeter.

Mindestens so beeindruckend wie das Raumangebot ist die Art, wie sich der Q7 bewegt. Mit Souveränität und größter Selbstverständlichkeit. Nicht so softig abrollend wie ein Mercedes GLE, eher etwas sportiver, ambitionierter, aber trotzdem nie fordernd, sondern stets entspannend. Selbst dann noch, wenn die riesigen 23-Zoll-Räder montiert sind. Verantwortlich dafür sind unter anderem zwei unterschiedliche Luftfederfahrwerke, die Audi serienmäßig anbietet. Eines eher komfortbetont, eines etwas dynamischer ausgelegt.

Wer also gerne etwas aktiver unterwegs ist, wählt die sportliche, die den Aufbau um drei Zentimeter absenkt und den Q7 straffer anbindet, ohne dabei den Langstreckenkomfort zu opfern. Gleichzeitig bleibt der Aufbau selbst bei schnellen Richtungswechseln erstaunlich ruhig. Unterstützt wird das Ganze auf Wunsch von einer Allradlenkung, bei der die Hinterräder mit bis zu fünf Grad gegenläufig mitlenken. Damit wird nicht nur der Wendekreis verkleinert, der Fünfmeter-Riese erscheint so auch spürbar handlicher, als seine Abmessungen vermuten lassen.

Im Komfortmodus gefällt sie sicherlich den komfortverwöhnten Amis am besten, wir finden sie hier zu weich und weniger präzise. Im dynamischen Modus überzeugt sie mit ihrer direkteren Art deutlich mehr.

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Zwei Diesel, ein Ottomotor und womöglich ein Plug-in-Hybrid

Um Leistung ist der Q7 nie verlegen. Zum Marktstart stehen zunächst zwei Dreiliter-Sechszylinder-TDI zur Wahl. Später folgt noch ein Dreiliter-V6-Benziner mit wahrscheinlich 270 kW/367 PS, wohl als Basis für den geplanten Plug-in-Hybriden. Noch stärkere Benziner wie der SQ7 bleiben aus Emissionsgründen vorerst dem US-Markt vorbehalten.

Mit den TDIs, jeweils gekoppelt an eine Achtgang-Tiptronic und permanentem Allradantrieb, geht der Q7 eine harmonische Beziehung ein. Die stärkere Variante mobilisiert 220 kW/299 PS und 630 Newtonmeter Drehmoment, das Basismodell kommt auf 180 kW/245 PS sowie 500 Newtonmeter. Beide Aggregate arbeiten mit der neuen MHEV-plus-Technik (Mildhybrid), einem weiterentwickelten Startergenerator, der den Antrieb mit 18 kW/24 PS primär beim Anfahren unterstützt und den Dieseldurst reduziert.

Laufruhe und kein Turboloch

Noch bemerkenswerter allerdings ist der neue, elektrisch angetriebene Verdichter. Denn das Teil verändert den Charakter der Selbstzünder grundlegend, weil er das Turboloch killt, indem er innerhalb von Millisekunden Ladedruck aufbaut. Das Ergebnis ist ein ungewöhnlich harmonischer Drehmomentaufbau. Der Schub setzt praktisch verzögerungsfrei ein und entwickelt sich nahezu linear – fast schon so selbstverständlich wie bei einem E-Auto. Der Übergang zwischen elektrischem Anschub und Verbrenner wirkt nahezu nahtlos. 

Hinzu kommt eine beeindruckende Laufkultur. Selbst unter Last bleiben die Sechszylinder erstaunlich leise. In den Innenraum dringt dabei nur ein sonores Brummen durch, zusammen mit der exzellenten Geräuschdämmung entsteht ein Langstreckenkomfort, der sich durchaus mit Luxuslimousinen messen kann.

Natürlich hat all das seinen Preis. Mindestens 87.900 Euro verlangt Audi für den Basis-TDI, die stärkere Version startet bei 90.500 Euro.