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Wirtschaft Automobilzulieferer: Erst 2023 wieder auf Vor-Corona-Niveau

Autor / Redakteur: Claus-Peter Köth / Lena Bromberger

Corona befeuert die Konsolidierung unter den Zulieferern. Im Frühjahr sprach die Beratung Berylls von etwa 100 Insolvenzen, für 2020/21 alleine im deutschsprachigen Raum. Diese Prognose hält Jan Dannenberg aufrecht – trotz massiver staatlicher Unterstützung.

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Berylls-Partner Jan Dannenberg: „Die Unternehmen sind aktuell sehr günstig zu erwerben.“
Berylls-Partner Jan Dannenberg: „Die Unternehmen sind aktuell sehr günstig zu erwerben.“
(Bild: Berylls/Dominik Osswald)

Herr Dannenberg, wie geht es den Automobilzulieferern? Haben sich Auftragslage und Kapazitätsauslastung nach dem Corona-Lockdown im Frühjahr wieder etwas erholt?

Wir hatten dieses Jahr ein solides erstes Quartal, ein katastrophales zweites Quartal, und im dritten Quartal würde ich von einer gemischten Entwicklung sprechen. Der jetzige Teil-Lockdown sorgt neuerlich für große Unsicherheit in den Unternehmen. Aufs Gesamtjahr gesehen wird die Mehrzahl der Zulieferer Verluste schreiben, vor allem in Europa und Nordamerika. Die Umsätze werden im Durchschnitt etwa 25 Prozent unter dem Vorjahr liegen.

Insgesamt hat sich die Auftragslage sehr gut erholt. Einzelne Unternehmen haben im dritten Quartal bereits wieder ihre Planzahlen erreicht, in China bereits etwas früher. Allerdings sind diese Zahlen zu einem Großteil auf Nachholeffekte zurückzuführen, bedingt durch die Produktionsausfälle im Frühjahr. Hinzu kommt die hohe Nachfrage bei batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden, forciert durch die Anreizprogramme der Regierungen.

Für das Jahr 2021 prognostizieren wir ein Umsatzvolumen, das etwa 15 Prozent unter dem Jahr 2019 liegen wird.

Die Pandemie hat die Branchenkrise beschleunigt. Wie viele Lieferanten werden auf der Strecke bleiben?

Die massive staatliche Unterstützung in Form von Landesbürgschaften, Kfw-Darlehen etc. sowie die zeitweise Entschärfung des Insolvenzrechtes hat vielen Unternehmen geholfen. Nichtsdestotrotz werden durch den 25-prozentigen Umsatzrückgang am Jahresende massive Verluste in den Bilanzen stehen. Es muss in den Unternehmen deutlich restrukturiert werden.

In Summe werden Hunderttausende Arbeitsplätze bei Zulieferern und Automobilherstellern verloren gehen, und wir werden lange nicht auf das Niveau vor der Krise zurückkommen. Im Frühjahr haben wir für die Jahre 2020/21 alleine im deutschsprachigen Raum etwa 100 Zulieferer-Insolvenzen vorhergesagt. Diese Prognose halten wir aufrecht.

Was halten Sie vom Zukunftsfonds bzw. Hilfsfonds für Zulieferer – Stichwort: Best Owner Group –, den die IG Metall gerade initiiert hat?

Hilfsfonds hört sich sehr positiv an. Der Fonds Best Owner Group ist ein Finanzinvestor. Das heißt, er wird nur dann Investorengelder erhalten, wenn er ein entsprechendes Renditeversprechen abgeben kann. Insofern wird der Fonds nach dem Erwerb von Unternehmen beziehungsweise Unternehmensteilen nicht um deren Restrukturierung herumkommen.

Die Idee hinter Best Owner Group ist ja, Unternehmen mit auslaufenden Geschäftsfeldern erfolgreich fortzuführen, etwa durch Bündelung der Aktivitäten.

Insgesamt finde ich die Ankündigung sehr positiv, zumal wir Unternehmen, die am Verbrennungsmotor hängen, noch sehr lange brauchen werden, und sich aus diesen Lieferanten in kurzer Zeit keine Anbieter von Komponenten für die Elektromobilität machen lassen.

Wie lässt sich mit einem solchen Fonds Geld verdienen?

Die Unternehmen beziehungsweise Unternehmensteile, die für den Fonds infrage kommen, sind sehr günstig bewertet. Durch die Konsolidierung lassen sich stärkere Einheiten bilden, die aufgrund höherer Volumina dann profitabel arbeiten können. Im Übrigen ist auch in einer Konsolidierung Wertwachstum möglich, etwa durch die permanente strukturelle Anpassung an die Marktgegebenheiten, Stichworte: Anzahl der Standorte und Mitarbeiter. Insgesamt ist ein solcher Fonds, der den Strukturwandel geordnet managt, allemal besser, als wenn ein aggressiver Investor die Unternehmen kaufen und mit mutmaßlich kurzfristigen und überzogenen Renditeerwartungen kaputt machen würde.

Werden sich ausreichend Investoren für einen solchen Fonds finden?

Sie werden Gelder von Investoren finden, die sich genau auf diesen Wandel spezialisiert haben. Nicht zuletzt, weil dieses Geschäftsmodell extrem lukrativ ist. Wie gesagt: Die Unternehmen sind sehr günstig zu erwerben und in einer Branche aktiv, die intakt ist, aber sich inmitten eines langen strukturellen Wandels befindet. Das lässt sich vergleichsweise gut managen.

In Summe erwarten wir einen Wachstumsrückgang über sechs Jahre hinweg.

Die IG Metall will auch die Kunden der Zulieferer, also die OEMs, stärker in die Pflicht nehmen. Ist das realistisch?

Die OEMs verfügen in ihren Risikoabteilungen über viel Macht und Ressourcen. Das heißt, dort stehen Mittel zur Verfügung, um Lieferanten, die für die Konzerne wichtig sind, zu stabilisieren und zu unterstützen. Etwa indem die Automobilhersteller Anzahlungen leisten, Zahlungsziele strecken, Preisreduzierungen aussetzen oder schlichtweg keine Aufträge abziehen, weil sich die Bonität verschlechtert hat.

Wesentliche Ziele sind, die Liefersicherheit zu gewährleisten und einen gesunden Wettbewerb zwischen den Lieferanten aufrecht zu erhalten.

Der Fonds Best Owner Group ist nichts anderes als eine Aggregation mehrerer solcher Zulieferer mit dem gleichgerichteten Interesse, diese Unternehmen auf gesunde Beine zu stellen. Insofern werden die OEMs ein solches Vorhaben wohlwollend und unterstützend begleiten. Aber sie werden kein eigenes Geld in den Fonds stecken.

Wie ist Ihr Ausblick auf die nächsten Jahre? Wann wird die Automobilzulieferindustrie, wenn überhaupt, wieder auf das Vor-Corona-Niveau zurückkehren?

Hier gehen die Meinungen auseinander: Die einen erwarten, dass wir in der Zulieferindustrie das Vor-Corona-Niveau in vier Jahren erreichen werden. Andere sagen, wir werden nie mehr auf dieses Level zurückkommen. Meine Prognose: Wir werden im Jahr 2023 wieder das Niveau von 2019 erreichen und im Jahr 2024 das Niveau von 2018. In Summe würde das einen Wachstumsrückgang über sechs Jahre hinweg bedeuten. Und das sollte dann aber auch reichen.

Zur Person

Dr. Jan Dannenberg, 58, hat einen Bachelor of Arts in Volkswirtschaftslehre von der Stanford University und studierte und promovierte Betriebswirtschaftslehre an der Universität Bamberg. Er verfügt über 30 Jahre Beratungserfahrung in der Automobilindustrie und berät im Schwerpunkt Zulieferer und Investoren zu Strategie und Mergers & Acquisitions. Seit Mai 2011 ist er Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors. Zuvor war er acht Jahre als Partner beziehungsweise Associate Partner für Mercer Management Consulting und Oliver Wyman tätig.

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Über den Autor

 Claus-Peter Köth

Claus-Peter Köth

Chefredakteur