Mercedes EQS Die Innovationen des Elektro-Flaggschiffs

Autor: Claus-Peter Köth

Als Innovationsträger stellt der Mercedes EQS sogar die neue S-Klasse in den Schatten. Daimler spricht von einer völlig neuen Generation von Luxusautos und einem Meilenstein auf dem Weg zur CO2-Neutralität.

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Die Rolle des Mercedes EQS als Technologieträger geht weit über das elektrische Fahren hinaus.
Die Rolle des Mercedes EQS als Technologieträger geht weit über das elektrische Fahren hinaus.
(Bild: Daimler)

„Für uns beginnt heute eine neue Ära, mit dem EQS werden wir bei der Elektromobilität massiv Fahrt aufnehmen“, kommentiert Daimler-Entwicklungschef und Mercedes-COO Markus Schäfer die digitale Weltpremiere des neuen Mercedes-Elektro-Flaggschiffs. Besonders viel verspricht sich Schäfer von der neuen Electric Vehicle Architecture (EVA) auf der der EQS als erstes Modell basiert.

Die modulare Plattform werde spätestens mit dem Start der elektrischen E-Klasse sowie den SUV-Varianten von EQS und EQE für hohe Skaleneffekte sorgen und den Kostennachteil der E-Fahrzeuge in der Herstellung sukzessive verbessern: „Die Lücke zum Verbrenner wird sich immer mehr schließen“, ist Schäfer überzeugt.

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Ein Derivat mit Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie ist nicht vorgesehen. Auch mittel- bis langfristig sieht Schäfer für die Brennstoffzelle im Pkw keine Perspektive, aufgrund zu hoher Kosten und deutlich schlechterer Effizienz im Vergleich zum Batterieantrieb.

Top-Innovationen im EQS

Die Rolle des EQS als Technologieträger geht jedoch weit über das elektrische Fahren hinaus. Mit akribischer Detailarbeit und auf Basis des sogenannten Purpose-Designs erzielten zum Beispiel die Aerodynamiker in enger Kooperation mit den Designern einen neuen cw-Bestwert von 0,20. Damit ist der EQS laut Mercedes-Benz das aerodynamischste Serienauto der Welt. Davon profitiert besonders die Reichweite, außerdem gibt es geringere Windgeräusche.

Appropos Reichweite: Abhängig von der Größe der Batterie und der Fahrzeugausstattung sowie -konfiguration sind WLTP-Reichweiten von bis zu 770 Kilometer möglich. Das modulare Antriebskonzept reicht von 245 bis 385 kW Gesamtleistung. Eine Performance-Version mit bis zu 560 kW ist in Planung.

Alle EQS besitzen einen elektrischen Antrieb an der Hinterachse, die Versionen mit Allrad haben zusätzlich einen E-Motor an der Vorderachse.

Beide sind permanenterregte Synchronmaschinen. Zu den Vorteilen dieser Bauart gehören eine hohe Leistungsdichte, Wirkungsgrad und Leistungskonstanz. Die Maschine an der Hinterachse ist bei zwei Wicklungen mit jeweils drei Phasen besonders leistungsstark.

Bei der Rekuperation setzt der EQS Maßstäbe: Von der maximalen Verzögerung im Rekuperationsprogramm DAuto von 5 m/s² werden bis zu 3 m/s² durch Rekuperation erreicht; der Rest durch die Radbremsen. Damit ist eine Verzögerung bis zum Stillstand ohne Betätigung des Bremspedals möglich. Die Verzögerung erfolgt auch auf erkannte vorausfahrende Fahrzeuge bis zu deren Stillstand, beispielsweise an einer Ampel. Der Fahrer kann die drei Rekuperationsstufen und die Segelfunktion über Schaltwippen am Lenkrad manuell einstellen.

Akkus mit höherer Energiedichte

Mit dem EQS startet eine neue Batteriegeneration mit deutlich höherer Energiedichte. Die größere der beiden Batterien hat einen nutzbaren Energieinhalt von 107,8 kWh. Das sind etwa 26 Prozent mehr als beim EQC 400 4 Matic. Die inhouse entwickelte Batteriemanagement-Software ermöglicht Updates over the Air. So bleibt das Energiemanagement über den Lifecycle aktuell. Bei der Zellchemie wurde der Kobalt-Anteil der Kathoden auf zehn Prozent reduziert.

Mit bis zu 200 kW lässt sich der EQS an Schnellladestationen mit Gleichstrom laden. Schon nach 15 Minuten ist Strom für bis zu weitere 300 Kilometer (WLTP) nachgeladen. Zu Hause oder an öffentlichen Ladestationen kann der EQS mit Hilfe des Onboard-Laders mit bis zu 22 kW mit Wechselstrom geladen werden.

In Japan wird mit dem EQS auch bidirektionales Laden möglich sein, also Laden in beide Richtungen, um zum Beispiel Strom aus dem Fahrzeugakku ins Haus einzuspeisen. Hinzu kommen intelligente Ladeprogramme, die je nach Standort automatisch aktiviert werden können, und Funktionen, die dazu beitragen, die Batteriebelastung beim Laden zu verringern.

Über einen Umweg: Grüner Strom an der Ladesäule

Mercedes-Benz garantiert, dass für über Mercedes Me Charge geflossene Lademengen Strom aus erneuerbaren Energien ins Netz eingespeist wird. Das Ladenetzwerk verfügt aktuell über mehr als 500.000 AC- und DC-Ladepunkte in 31 Ländern, davon rund 200.000 in Europa. Alle europäischen Kunden können über Mercedes Me Charge das Ionity-Schnellladenetz ab Aktivierung ein Jahr lang ohne Ladekosten nutzen.

Die Navigation plant auf Basis zahlreicher Faktoren die schnellste und komfortabelste Route inklusive Ladestopps und reagiert dynamisch beispielsweise auf Staus oder eine Änderung der Fahrweise. Neu beim EQS ist eine Visualisierung im Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), ob die vorhandene Batteriekapazität ausreicht, um ohne Laden zum Startpunkt zurückzukehren. Manuell hinzugefügte Ladestationen entlang der Route werden bei der Routenberechnung präferiert. Vorgeschlagene Ladestationen können ausgeschlossen werden. Die voraussichtlichen Ladekosten pro Ladestopp werden berechnet.

Eigene Plattform für E-Fahrzeuge

Der EQS ist zwar ein enger Verwandter der neuen S-Klasse, steht aber auf einer reinen Elektroarchitektur, der sogenannten Electric Vehicle Architecture für E-Fahrzeuge der Luxus- und Oberklasse bei Mercedes-Benz. Mit der Business-Limousine EQE und den SUV-Varianten von EQS und EQE werden bald weitere Modelle die Architektur nutzen.

Radstand und Spurweite sowie alle übrigen Systemkomponenten, insbesondere die Batterien und die elektrischen Antriebsstränge, sind dank des modularen Systembaukastens variabel.

Funktionen Over-the-Air aktivieren

Als erster Mercedes-Benz ermöglicht es der EQS, komplett neue Fahrzeugfunktionen per Over-the-Air-Updates zu aktivieren. So lässt sich nach dem Kauf und der ursprünglichen Neuwagen-Konfiguration manche Ausstattung des EQS entsprechend den persönlichen Wünschen anpassen. Auch ein Freischalten der Hinterachslenkung mit dem größeren Lenkwinkel von zehn Grad wird möglich sein. Neben einem klassischen Kauf einzelner Funktionen sind auch Abonnements, temporäre Aktivierungen und kostenlose Testphasen geplant.

Das System Energizing Air Control Plus baut auf Filtration, Sensorik, Anzeigekonzept und Luftkonditionierung auf. Der Hepa-Filter (High Efficiency Particulate Air) filtert unter anderem Feinstaub, Kleinstpartikel und Pollen aus der einströmenden Außenluft. Schwefeldioxid und Stickoxide sowie Gerüche werden dank Aktivkohlebeschichtung reduziert. Über die Vorklimatisierung lässt sich die Innenluft bereits vor dem Einsteigen reinigen.

Die Feinstaubwerte außerhalb und innerhalb des Fahrzeugs werden zudem in MBUX angezeigt. Bei geringer Qualität der Außenluft kann das System auch Empfehlungen geben, die Seitenscheiben oder das Schiebedach zu schließen.

Auf Wunsch besitzt der EQS automatische Komforttüren vorne und hinten. Geht der Fahrer auf das Auto zu, fahren zunächst die Türgriffe aus. Bei weiterer Näherung öffnet sich die Fahrertür automatisch. Über MBUX hat der Fahrer außerdem die Möglichkeit, die hinteren Türen ferngesteuert zu öffnen und beispielsweise Kinder an der Schule einsteigen zu lassen.

Lernfähige Steuerung und hochautomatisiertes Fahren

Der EQS besitzt je nach Ausstattung bis zu 350 Sensoren. Diese erfassen Entfernungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, Lichtverhältnisse, Niederschlag und Temperaturen, die Belegung von Sitzplätzen ebenso wie den Lidschlag des Fahrers oder die Sprache der Passagiere. Das System kann seine Fähigkeiten auf Basis neuer Erfahrungen erweitern, die Algorithmen sind lernfähig.

Der „Remote Parkassistent“ lässt sich das Fahrzeug per Smartphone ein- und ausparken. Je nach Infrastruktur und Ausstattung kann der EQS zudem vollautomatisiert und fahrerlos in entsprechend ausgerüsteten Parkhäusern ein- und ausparken. Mit der Sonderausstattung Drive Pilot wird der EQS bei hohem Verkehrsaufkommen oder im Stau auf geeigneten Autobahnabschnitten zunächst in Deutschland bis 60 km/h hochautomatisiert fahren können.

Surround-Sound

Das Burmester Surround-Soundsystem verfügt über 15 Lautsprecher mit einer Gesamtleistung von 710 Watt. Außerdem gibt es einen interaktiven Fahrsound, der über die Lautsprecher wiedergegeben wird. Er reagiert auf gut ein Dutzend Parameter wie Stellung des Fahrpedals, Geschwindigkeit oder Rekuperation.

Licht zum Helfen und Warnen

Die Scheinwerfertechnologie Digital Light projiziert Hilfsmarkierungen oder Warnsymbole auf die Fahrbahn. Neu sind die beiden Assistenzfunktionen „Anzeige des Starts des kooperativen Spurwechsels“ und „Warnung/Richtungsweisung“, wenn der Spurhalte- oder Totwinkelassistent eine Gefahr erkennen. Digital Light besitzt in jedem Scheinwerfer ein Lichtmodul mit drei lichtstarken LEDs, deren Licht mit Hilfe von 1,3 Millionen Mikrospiegeln gebrochen und gerichtet wird.

Display, Display, Display

Absolutes Highlight im Interieur ist der MBUX Hyperscreen. Diese große, gewölbte Bildschirmeinheit zieht sich nahezu von A-Säule bis A-Säule. Drei Bildschirme sitzen unter einem Deckglas. Das große Deckglas des Hyperscreens wird im sogenannten Mold-Verfahren bei Temperaturen von circa 650 Grad Celsius dreidimensional gebogen.

Für die haptische Rückmeldung bei der Bedienung sitzen insgesamt zwölf Aktuatoren unter den Touchscreen-Flächen. Berührt der Finger dort bestimmte Stellen, lösen sie eine spürbare Vibration der Deckscheibe aus.

Mit dem 12,3 Zoll großen OLED-Display für den Beifahrer hat dieser seinen eigenen Anzeige- und Bedienbereich. Um gesetzliche Vorschriften einzuhalten, nutzt Mercedes eine intelligente, kamerabasierte Sperrlogik: Erkennt die Kamera, dass der Fahrer aufs Beifahrer-Display schaut, wird dieses bei bestimmten Inhalten automatisch gedimmt.

Mit lernfähiger Software stellt sich MBUX zudem auf die Nutzer ein und unterbreitet personalisierte Vorschläge für Infotainment-, Komfort- und Fahrzeugfunktionen. Beim sogenannten Zero-Layer werden die wichtigsten Applikationen situativ und auf den Kontext bezogen auf der obersten Ebene im Blickfeld dargestellt. Gefertigt wird der EQS übrigens gemeinsam mit der S-Klasse in der neuen Factory 56 in Sindelfingen. Der ersten Kundenfahrzeuge sollen im Herbst auf die Straße rollen.

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Claus-Peter Köth

Chefredakteur Automobil Industrie