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Kraftstoffe

Diskussion: Nutzen wir Erdgas zu wenig?

| Autor/ Redakteur: Axel F. Busse/Ampnet / Maximiliane Reichhardt

Die Initiative „Blue Corridor Tour“ setzt sich für Erdgas als Kraftstoff für Pkw und Nutzfahrzeuge ein. Vor allem von politischer Seite erhoffen sich die Befürworter des Kraftstoffes mehr Unterstützung.

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MAN hat bereits eine beträchtliche Zahl erdgasbetriebener Nutzfahrzeuge auf die Straßen gebracht – die Mehrzahl davon jedoch nicht in Deutschland.
MAN hat bereits eine beträchtliche Zahl erdgasbetriebener Nutzfahrzeuge auf die Straßen gebracht – die Mehrzahl davon jedoch nicht in Deutschland.
(Bild: MAN Truck & Bus)

Warum fährt jemand mit einem erdgasgetriebenen Auto von Shanghai nach St. Petersburg? Weil es geht. Doch haben Aktionen wie diese bisher nicht das Aufsehen erregt, das zu einer massenhaften Nachfrage von Erdgas-Pkw hätte führen können. Die Initiative „Blue Corridor Tour“ will das ändern. Die Initiative wurde vor zehn Jahren ins Leben gerufen. Zu ihren Unterstützern zählt das russische Erdgasförderunternehmen Gazprom. Auf ihren Touren quer durch Europa finden, wie dieses mal in Berlin, Vorträge, Expertengespräche und Diskussionen über die nationalen Anforderungen, Regularien und Entwicklungspotenziale des Erdgaseinsatzes statt.

Gasturbinen für Frachtschiffe

Gazprom beklagte dabei – vielleicht nicht ganz objektiv – die mangelnde Unterstützung durch die Politik: Das ökonomische und ökologische Potenzial des Erdgas-Einsatzes im Verkehr werde nicht ausgenutzt. Damit sei nicht nur die Verwendung des Kraftstoffs im Individualverkehr per Pkw gemeint, sondern auch beim Gütertransport und auf Schiffen.

Bei Letzteren gäbe es durchaus vielversprechende Ansätze: Volkswagen-Vertreter Stephen Neumann, der sich als „Gasmann des Konzerns“ vorstellte, berichtete von dem Vorhaben, zum Transport von für den Export nach Nordamerika bestimmten VW in naher Zukunft Frachtschiffe mit Gasturbinen einzusetzen.

Wie in Deutschland die Politik helfen kann, im Güterverkehr zu einem verstärkten Einsatz von Erdgas-Lkw zu kommen, wird am Beispiel der Mautbefreiung deutlich. Sie habe dazu geführt, dass Spediteure häufiger die Alternative nutzten und entsprechende Fahrzeuge orderten. Allerdings droht diese Form der staatlichen Förderung wieder zu versiegen – denn derzeit gilt die Befreiung nur bis Ende 2020. Einig war man sich unter den Teilnehmern der Diskussion, dass eine Verlängerung erreicht werden müsse. Wer es mit dem Klimaschutz ernst meine, komme um Erdgas nicht herum, hieß es.

Verschließt sich Deutschland dem Erdgas?

Stephan Kohler, Aufsichtsratsvorsitzender des Vereins „Zukunft Erdgas“, hält es für „allgemein anerkannt, dass die All-Electric-Strategie eine Sackgasse ist“. Auch der scheidende Präsident des Verbandes der Automobil-Industrie (VDA), Bernhard Mattes, gab kürzlich zu Protokoll, dass er keinen Sinn darin erkennen könne, die Nutzlast eines Lkw durch ein mehrere Tonnen schweres Batteriepaket zu mindern.

Rund 15.000 Erdgas-Lkw und andere Nutzfahrzeuge mit Erdgasmotor hat MAN nach eigenen Angaben bereits auf die Straße gebracht – allerdings kaum in Deutschland. Frankreich, Spanien, Italien und die Benelux-Länder seien der Alternative gegenüber viel aufgeschlossener.

Nicht nur für Lkw, sondern auch für Linien- und Reisebusse komme der Erdgasantrieb in Frage, denn Zufahrtsbeschränkungen für Innenstädte, wie sie für Dieselantriebe im Raum stehen, müssten für sie nicht befürchtet werden. Der gasförmige Kraftstoff ist nicht nur energiereicher als Diesel, sondern stehe bei den Faktoren Kohlendioxid, Feinstaub und Rußpartikeln weitaus besser da als herkömmlicher Kraftstoff.

Obendrein sei das überwiegend aus Methan bestehende CNG (Compressed Natural Gas) wegen einer Steuervergünstigung in Deutschland billiger als Benzin oder Diesel. Bei Reichweiten von 1.000 und mehr Kilometern bei den Nutzfahrzeugen sei auch die geringe Zahl von Tankstellen eine zu vernachlässigende Größe.

Für Stephan Kohler ist außerdem die bestehende Gas-Infrastruktur aus Transport- und Verteilnetzen ein gutes Argument für die stärkere Nutzung im Verkehrssektor. Während geplante Windräder und Stromtrassen regelmäßig Proteste von Bürgern auf den Plan riefen, sei dies bei neuen Gaspipelines nicht zu beobachten. Für ihn ist klar: Sowohl der Ausbau der Stromnetze, als auch die angebotenen Elektrofahrzeuge „treffen nicht auf Akzeptanz in der Bevölkerung“.

Problem: Nicht genug Zapfstellen

Gute Absichten und offenkundige Umweltvorteile können aber ein grundsätzliches Problem nicht aus der Welt schaffen: Private Pkw-Besitzer sind daran gewöhnt, alle paar Kilometer eine Möglichkeit zum Nachtanken zu finden. Bei nicht einmal 1.000 Zapfstellen in Deutschland ist das für CNG-Fahrer nicht zu gewährleisten. Gleichzeitig sind aber Gasversorger und Mineralöl-Unternehmen zurückhaltend bei der Investition in Gas-Anlagen, da die geringe Zahl der Nachfrager einen wirtschaftlichen Betrieb der Methan-Tanksäulen fraglich erscheinen lässt.

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