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Antrieb Doppelkupplungsgetriebe besser synchronisieren

Autor / Redakteur: Dr. Ansgar Damm und Ottmar Back / Thomas Günnel

Doppelkupplungsanwendungen sind international etabliert. Hoerbiger hat jetzt die weltweit erste Synchronisierung speziell für diese Getriebearten präsentiert – mit deutlichen Vorteilen gegenüber bisherigen Konstruktionen.

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Hoerbiger hat die weltweit erste Synchronisierung speziell für Doppelkupplungs-anwendungen präsentiert – mit deutlichen Vorteilen gegenüber bisherigen Konstruktionen.
Hoerbiger hat die weltweit erste Synchronisierung speziell für Doppelkupplungs-anwendungen präsentiert – mit deutlichen Vorteilen gegenüber bisherigen Konstruktionen.
(Bild: Hoerbiger Antriebstechnik)

Nach ihrer Serienpremiere im Jahr 2003 hat sich die Doppelkupplungstechnik (Dual Clutch Transmission – DCT) rasch auf dem Wachstumsmarkt der vollautomatischen Getriebe etabliert: Heute bildet sie dort neben der Wandlerautomatik und stufenlosen Systemen (Continuously Variable Transmission – CVT) die dritte, anteilig immer stärker gefragte Getriebeart. Unter den automatischen Getrieben sind DCTs konstruktiv am engsten mit manuellen Systemen verwandt; sie beruhen prinzipiell auf zwei automatisieren Schaltgetrieben. Deshalb – und bislang mangels Alternativen – finden sich darin auch weitgehend dieselben Synchronisierungen. Hoerbiger hat nun erstmals eine Technik vorgestellt, mit der sich der dies ändern lässt: die „ClassicLine DCT-Type“. Diese Technik bietet Vorteile bei allen relevanten Kriterien: beim Bauraumbedarf, der Schaltgeschwindigkeit, dem NVH (Noise-Vibration-Harshness)-Verhalten und in der Art, wie sich Schleppmomente der Getriebekupplung auf die Schaltqualität auswirken.

Abflachen statt zuspitzen

Die ClassicLine DCT-Type beruht auf der Konstruktionsidee, die Zähne der Kupplungsscheiben abzuflachen und die Schiebemuffe jeweils links und rechts nur mit einer einseitigen Schräge zu versehen, anstatt diese wie bisher spitz zulaufen zu lassen – was für manuelle Getriebe weiterhin optimal ist. Die grundsätzliche Aufgabe der Verzahnungen ändert sich dabei nicht: Sie sichern primär die Sperrstellung des Blockerrings. Dieser gewährleistet, dass sich ein neuer Gang erst dann einlegen lässt, wenn Getriebewelle und Losrad per Synchronisierung mit derselben Drehzahl rotieren. Allerdings entfiel bei den DCT-Type-Blockerringen bauartbedingt jeder zweite Zahn.

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