CO2-Bilanzierung E-Mobilität: „Deutschland verschenkt seine Kernkompetenzen“

Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) bezeichnet die europäische CO₂-Gesetzgebung als „grässlich rückständig“. Ein fairer Vergleich zwischen Antriebsformen braucht mindestens eine sogenannte Well-to-Wheel-Betrachtung. Dann hätten auch hybridisierte Verbrenner mit Refuels eine Chance.

Herr Prof. Koch: Sie haben jüngst gesagt, dass wir in der EU rückständig seien, was die CO₂-Gesetzgebung im Verkehr angehe. Die modernste Gesetzgebung werde derzeit in China erarbeitet – und zwar eine ganzheitliche ökobilanzierte Umweltgesetzgebung. Was sind die wesentlichen Unterschiede?

Zunächst einmal ist es per se vernünftig, wenn wir uns in Europa auf das Ziel geeinigt haben, bis 2050 quasi eine CO₂-Neutralität zu erreichen und wir den vom Weltklimarat IPCC erläuterten CO₂-Restbudgetansatz von 420 Milliarden Tonnen CO₂-Ausstoß ernst nehmen. Leider tut die Politik genau das Gegenteil: Die in Europa geltende Tank-to-Wheel-Gesetzgebung betrachtet nur einen Teilbereich in der Energiewirkungsgradkette eines Fahrzeugs – und zwar vom Zeitpunkt der Energieaufnahme an der Ladesäule bis zur Entladung. Es werden also die Nutzung des Kraftstoffs im Fahrzeug sowie die Emissionen im Fahrbetrieb beschrieben. Die Kraftstoffbereitstellung hingegen findet keine Berücksichtigung, geschweige denn die Produktion und das Recycling der Fahrzeuge sowie die Folgeeffekte der Infrastruktur. Konkret bedeutet das: Ein 2,5-Tonnen-SUV gilt als gut und CO₂-frei im Betrieb, sobald es batterieelektrisch angetrieben wird, ein 1-Tonnen-Kleinwagen mit Verbrennungsmotor ist per se schlecht. Das ist fernab jeder Vernunft und in der Tat grässlich rückständig.