Interview mit Markus Lienkamp

Elektromobilität: „Ich sehe keine Alternative“

| Autor / Redakteur: Benjamin Kirchbeck / Svenja Gelowicz

Die Elektromobilität bringt neue Automobilhersteller in den Markt – wie Sono Motors. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität München, ist nicht überzeugt von dem Projekt der Münchener.
Die Elektromobilität bringt neue Automobilhersteller in den Markt – wie Sono Motors. Markus Lienkamp, Leiter des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität München, ist nicht überzeugt von dem Projekt der Münchener. (Bild: Sono Motors)

Wie wird E-Mobilität erfolgreich? Warum sind E-Fuels und Wasserstoff keine Alternative? Was können neue OEMs? Im Interview beschreibt Markus Lienkamp, ehemaliger VW-Manager und aktueller Leiter des Lehrstuhls Fahrzeugtechnik an der TU München, seine Ansichten.

Herr Lienkamp, eine Umfrage der Unternehmensberatung KPMG ergab zu Jahresbeginn: Fast jeder Dritte der weltweit befragten 229 Auto-Bosse sagt das Aus für Elektrofahrzeuge voraus. Woher kommt der Widerspruch zwischen dem Ergebnis dieser anonymen Umfrage und dem öffentlichen Auftreten und Handeln der OEMs?

Klar ist: Es gibt in den Unternehmen noch Widerstände und der eine oder andere mag insgeheim noch Zweifel an der Elektromobilität hegen. Daher überrascht mich das Ergebnis dieser anonymen Umfrage nicht sonderlich. Dennoch investieren sämtliche OEM weltweit Milliardenbeträge in die Elektromobilität. Kein Unternehmen investiert solche Summen, wenn es nicht die Meinung vertritt, dass die E-Mobilität künftig eine entscheidende Rolle spielen wird.

Aufgrund der CO2-Grenze von 95 g/km ab 2021 bleibt den Herstellern objektiv betrachtet aber auch keine andere Möglichkeit, als eine gewisse Menge an Elektroautos zu produzieren – sofern massive Strafzahlungen vermieden werden sollen. Ein weiterer Treiber ist der weltweit wichtigste Automobilmarkt China. Dort wird die Elektromobilität direkt vom Staat eingefordert.

Ist die Elektromobilität nicht auch in Europa nur eine politisch eingeforderte Lösung?

Ja, es ist auch in Europa eine im Moment politisch gewollte Lösung. Dennoch muss differenziert werden: In China ist die Technologie fest vorgeschrieben, in Europa nicht. Hier gilt nur die 95-Gramm-Grenze. Wenn die OEM diese Grenze anderweitig erreichen können, ist das selbstverständlich auch erlaubt. Nur sehe ich keine technologische Alternative.

Beim Thema Leichtbau bei E-Fahrzeugen scheiden sich ebenfalls die Geister. Während Prof. Dudenhöffer analysiert, dass der Leichtbau im E-Auto an Bedeutung verliert, widerspricht der ehemalige BMW-Entwickler Dr. Ulrich Schiefer und kritisiert, dass diese Aussage nicht zu Ende gedacht und schlichtweg falsch sei. Wer hat Recht?

Was durchaus richtig ist: Der Kunde kauft keinen Leichtbau. Er kauft Eigenschaften von Fahrzeugen, wie Reichweite oder Beschleunigung. Insofern sind wir als Techniker und Ingenieure zwar fasziniert vom Thema Leichtbau, dem Kunden hingegen ist das erst mal egal.

Aber?

Was mir missfällt: Wenn BWLer nun der Meinung sind, sie müssten den Ingenieuren erzählen, wir bräuchten gar keinen Leichtbau mehr. Nur extrem teurer Leichtbau wie CFK verliert an Bedeutung. In Summe gibt es keine Tendenz dahingehend, dass der Leichtbau bei E-Autos an Bedeutung einbüßt. Das Gewicht der Batterien muss kompensiert werden, sonst würde nicht zuletzt die Fahrdynamik massiv darunter leiden. Wir benötigen in etwa das gleiche Maß an Leichtbau wie auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Aber eben auch nicht mehr.

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Immer mehr neue Start-ups betreten den Automotive-Markt im Zuge der Elektromobilität. Ist beispielsweise Byton auf dem richtigen Weg? Und wie sieht es mit dem Münchner Start-up Sono Motor aus?

Über Sono Motors möchte ich gar nicht viele Worte verlieren. Das ist für mich kein seriöses Projekt. Byton hat ganz offensichtlich etliche Milliarden im Hintergrund zur Verfügung und kann dementsprechend auch etwas Ordentliches damit auf die Räder stellen.

Sie selbst entwickeln neue Fahrzeugkonzepte. Mit welchem Ansatz?

Der erste Ansatz lautet: Das Ganze muss sich wirtschaftlich rechnen. Wir haben daher unter anderem Konzepte für die urbane Elektromobilität entwickelt. Beispielhaft steht dafür das Projekt „EVA“ – ein Elektro-Taxi speziell dafür ausgelegt, in tropischen Mega-Cities seinen Dienst zu verrichten. Während meiner Zeit bei VW entwickelte ich ein elektrisches Postauto, welches nun von anderen realisiert wurde. Auch das ist somit wirtschaftlich darstellbar. Elektromobilität kann bereits heute funktionieren –durchaus auch in urbanen Gebieten. Daher sollte grundlegend die erste Frage sein: Was ist im Gesamtpaket wirklich machbar?

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Thema „Elektromobilität in urbanen Gebieten“: Wir hatten kürzlich eine Rückmeldung eines Lesers, der sich privat ein E-Auto kaufen wollte. Hierzu fragte er beim zuständigen Senatsmitarbeiter an, ob ein Ladeendpunkt in einer Laterne vor seinem Haus genehmigt werden könnte. Die Antwort: Zuerst müsse das Auto gekauft und dann ein Antrag gestellt werden. Erst im Anschluss würde geprüft, ob ein öffentliches Interesse bestünde. Erstickt die Bürokratie, gerade in urbanen Gebieten, den rascheren Ausbau der Elektromobilität im Keim?

Im Aufbau der Bürokratie sind wir Deutschen meisterhaft (lacht). Ich glaube aber dennoch, dass über das Bundesförderprogramm (350 Millionen Euro) sehr viel an Ladeinfrastruktur aufgebaut wird. Je schneller das gelingt und je mehr Ladepunkte zugänglich gemacht werden, umso kleiner ist für den Kunden die Hürde, sich ein E-Auto zuzulegen.

Immer häufiger wird gefordert, dass die Politik besser in den Ladesäulen-Ausbau investieren sollte, statt den Kauf von E-Fahrzeugen zu subventionieren. Ist das richtig?

Ich hätte mir gewünscht, dass bereits früher höhere Summen in die Infrastruktur investiert worden wären. Dennoch war es sicherlich nicht ganz falsch, dass auch ein gewisser Anteil an E-Autos subventioniert wird, um der Elektromobilität aus den Startlöchern zu helfen.

Wie sieht es mit weiteren Antriebskonzepten wie Wasserstoff oder E-Fuels aus?

Sowohl Wasserstoff als auch E-Fuels benötigen hinsichtlich der CO2-Bilanz fünfmal so viel Energie wie Elektroautos. Warum? Weil die Energiewandlungsketten verheerend schlecht sind. Man kann dem Kunden nicht allen Ernstes erzählen wollen, dass CO2 eingespart werden muss und produziert dann die fünffache CO2-Menge beziehungsweise benötigt das Fünffache an erneuerbaren Energien. Im Lkw-Segment sind wir eventuell ab 2040 technologisch dazu in der Lage, dass wir uns über Wasserstoff unterhalten können. Aber auch erst, wenn wir die gesamte Energieversorgung in Europa umgestellt haben, sodass eine CO2-freie Versorgung vorherrscht. Davor brauchen wir über Wasserstoff nicht zu diskutieren.

Daimlers kürzlich vorgestelltes Wasserstofffahrzeug „F-Cell“ bleibt damit auf absehbare Zeit ein Prestigeobjekt?

Es gibt Fördergelder in dem Bereich, die gerne mitgenommen werden.

Welches Fahrzeug fahren Sie privat?

Keines (lacht). Ich fahre Fahrrad. Aber mein nächstes Fahrzeug wird ganz sicher ein Elektroauto. Gekauft wird es, wenn technisch ausgereifte Fahrzeuge mit entsprechender Reichweite und zu angemessenen Kosten erhältlich sind – also in zwei bis drei Jahren.

Ihre Mindestreichweite?

Eine Realreichweite von 300 Kilometer dürfte genügen, diese dann aber unter allen erdenklichen Umständen. Die NEFZ-Reichweite wäre somit bei circa 500 Kilometern. So dürfte ein Großteil der anfallenden Fahrtstrecken abgedeckt sein.

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Über Markus Lienkamp

Kritischer Blick: Aufgrund „verheerend schlechter Energiewandlungsketten“ sind für Markus Lienkamp Wasserstoff und E-Fuels vorerst keine Alternativen.
Kritischer Blick: Aufgrund „verheerend schlechter Energiewandlungsketten“ sind für Markus Lienkamp Wasserstoff und E-Fuels vorerst keine Alternativen. (Bild: TUM)

Prof. Markus Lienkamp (geb. 1967) leitet den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität München (TUM) und ist beteiligt am TUM-Create-Projekt in Singapur. Seinem Maschinenbaustudium an der TU Darmstadt und Cornell University folgte die Promotion an der TU Darmstadt (1995). Nach einem internationalen Traineeprogramm bei Volkswagen und einem Aufenthalt im damaligen Joint Venture zwischen Ford und Volkswagen in Portugal leitete er den Bremsenversuch in der Nutzfahrzeugentwicklung in Wolfsburg.
Später war Lienkamp Hauptabteilungsleiter für die Forschung „Elektronik und Fahrzeug“ in der Konzernforschung der Volkswagen AG. Schwerpunkte bildeten die Fahrerassistenzsysteme und Fahrzeugkonzepte für die Elektromobilität.

Benjamin Kirchbeck
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