Test Fahrbericht Kia Niro: Hurra, schon wieder Drillinge!

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Kia hat seinen Crossover Niro neu aufgelegt. Wie bisher kommt das Modell in drei Antriebsvarianten: als Hybrid, als Plug-in-Hybrid und als klassisches Elektroauto. Und wie fährt sich der Neue?

Der Niro ist Kias einziges Modell mit drei möglichen Antriebsarten: Der Crossover fährt wahlweise als Hybrid, als Plug-in-Hybrid oder als reines Elektroauto (EV) vor. Jetzt hat Kia die zweite Generation des Niro vorgestellt. Er ist mit seinem kantigen und zerklüfteten Look nun optisch klar als Verwandter des großen Bruders Sportage erkennbar. Der ist zum Jahresbeginn ebenfalls neu gestartet. Die massive C-Säule im Niro ist auf Wunsch in einer Kontrastfarbe erhältlich. Sie sieht aber nicht nur gut aus, sondern hat eine areodynamische Funktion: Durch eine Öffnung strömt Luft. Das soll Verwirbelungen am Fahrzeugheck verringern.

Innen finden sich Elemente, die schon aus dem Sportage oder Kias Elektro-SUV EV6 bekannt sind: etwa das große Doppeldisplay und die umschaltbare Sensorleiste, die wahlweise die Klimatisierung oder das Infotainmentsystem steuert. Die Entwickler haben in der Neuauflage mehr Platz für die Insassen geschaffen. Das gelang einerseits durch den leicht auf 2,72 Meter verlängerten Radstand. Andererseits benötigen die Vordersitze 30 Prozent weniger Platz – das bringt Kniefreiheit hinten. In der Elektrovariante ist jedoch etwas weniger Raum nach oben – die im Boden verbaute Batterie benötigt Platz.

Viel Kofferraum und viel Leistung im EV

Dafür hat der der Niro EV den größten Kofferraum: 475 Liter passen hinein – plus 20 Liter in den Frunk. Der Hybrid kann 451 Liter aufnehmen. Die Plug-in-Hybrid-Version bietet mit 348 Litern am wenigsten Platz für Gepäck. Bemerkbar macht sich das aber vor allem durch das entfallene Zwischenfach unter dem Kofferraumboden.

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Bei der Testfahrt machten alle drei Kandidaten einen guten Eindruck. Naturgemäß bot die Elektro-Variante mit ihren 150 kW/204 PS und 255 Nm Drehmoment den meisten Fahrspaß. Aber auch die beiden Verbrenner-Varianten sind nicht untermotorisiert. Dabei ist der Plug-in-Hybrid mit 135 kW/183 PS etwas besser für die linke Spur geeignet. Der 104 kW/141 PS starke Hybrid dürfte den meisten Fahrern aber auch locker ausreichen. Immerhin ist er 120 Kilogramm leichter. In beiden Versionen steckt übrigens ein identischer 1,6-Liter-Benziner.

Rückwärts fahren alle nur elektrisch

Neu in den beiden Hybriden: Es gibt keinen echten Rückwärtsgang mehr. Stattdessen nutzt der Niro beim Zurücksetzen allein den Elektromotor. Das spart Platz und Gewicht beim verbauten Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Batteriekapazität im Plug-in-Hybrid beträgt 11,1 kWh. Das reicht theoretisch für eine rein elektrische Reichweite von bis zu 65 Kilometern nach WLTP. Die 64,8 kWh-Batterie im EV ermöglicht laut Datenblatt eine maximale kombinierte Reichweite von 460 Kilometern.

Test

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Anders als der größere EV6 lädt der Niro EV nicht per schneller 800-Volt-Technik. Die Ladezeit beträgt daher an der Schnellladesäule 45 Minuten, um die Batterie von 10 auf 80 Prozent zu füllen. Eine Batteriekonditionierung ist allerdings serienmäßig an Bord. Steuert der Fahrer per Navi eine Ladestation an, sorgt die Bordelektronik für die optimale Batterie-Temperatur, um möglichst schnell zu laden.

Elektrovariante am beliebtesten

Der EV dürfte wie schon in der bisherigen Generation die meistverkaufte Niro-Variante sein. Etwa 70 Prozent der deutschen Käufer werden sich nach Einschätzung von Kia für den Niro mit Elektroantrieb entscheiden. Der kostet 47.590 Euro abzüglich der Umweltprämie.

Der Hersteller erwartet, dass 20 Prozent der Niro-Kunden den mindestens 36.690 Euro teuren Plug-in-Hybrid wählen und zehn Prozent den klassischen Vollhybrid. Den gibt es ab 30.690 Euro. Bei ersterem geht aktuell noch die Förderprämie ab, sodass er sogar günstiger ist als die Variante ohne Stecker. Da die Zukunft der Förderung unklar ist, könnten sich die Anteile aber noch verschieben.

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