Elektromobilität Fahrbericht Mercedes EQC: „Hey Mercedes!“

Groß, kommunikativ, elektrisch: Mercedes hat in Oslo ein neues batterieelektrisches Elektroauto vorgestellt: den EQC. In Norwegen, wo automobile Elektromobilität bereits alltäglich ist, haben wir das SUV getestet.

Ladestation, Ladestation, Ladestation, Ladestation: Gleich während der Ankunft im Parkhaus des Flughafens Oslo Gardermoen wird klar, wieso sich das Land zu Recht als DAS Elektromobilitätsland Europas versteht. Der Elektromobilität steht hier eine solide Infrastruktur gegenüber. Rund 49 Prozent der im Jahr 2018 in Norwegen neu zugelassenen Autos haben einen Elektroantrieb an Bord. Mercedes-Benz hatte Anfang Mai folgerichtig eingeladen, um hier den EQC vorzustellen – das nach der eher unbekannten B-Klasse „Electric Drive“ zweite batterieelektrische Elektrofahrzeug des Unternehmens.

Der EQC ist zugleich das erste Modell der neuen Elektromobilitätsmarke EQ – und er ist kein „Vernunftmodell“ wie der VW ID., der Elektromobilität für die breite Masse bringt. Stattdessen hat Mercedes ein vollwertiges SUV auf die Räder gestellt – und dabei hinsichtlich Ausstattung in die Vollen gegriffen, Stichworte: Vernetzung und Assistenz.

Äußerlich ist der EQC als „anders“ erkennbar, am Deutlichsten von vorn: Hier prangt der Mercedes-Stern in einer schwarz glänzenden Fläche zwischen den Scheinwerfern. Außerdem verbindet ein weißes Leuchtband die Schweinwerfer; wie auch am Heck, dort jedoch in roter Färbung. Die leicht abfallende Dachlinie deutet ein Coupé an, ganz verbergen lassen sich die Ausmaße des Autos jedoch nicht.

„MBUX“ mit Sprachsteuerung

Der Innenraum ist Mercedes-like gediegen und hochwertig verarbeitet, mutet futuristisch an – lässt aber auch klassischen Käufern eine Chance. Besonders stolz ist Mercedes auf das Infotainment-System „MBUX“, insbesondere dessen EQC-spezifische Sprachsteuerung. Aktiviert per „Hey Mercedes!“ erkennt es Kommandos wie „Wo ist die nächste Ladestation?“, „Stelle die Temperatur auf 20 Grad“ oder „Spiele Waterloo“. Während der Eingabe erkennt das System per Mikrofon, ob der Fahrer oder der Beifahrer das Kommando gegeben hat – und regelt die Temperatur auf der entsprechenden Seite.

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Ähnlich klappt das zum Beispiel mit dem Aktivieren oder Deaktivieren der Sitzheizung. Das ist komfortabel, „außerdem können sich die anderen Mitfahrer unterhalten, ohne das System zu verwirren“, erklärt ein Entwickler des Automobilherstellers. Das Navigationssystem blendet die aus der A-Klasse bekannten Augmented Reality-Hinweise in das Live-Bild der Routenführung ein. Für den passenden Konzert-Sound im Innenraum hat wie gewohnt Burmester ganze Arbeit geleistet.

80 Kilowattstunden Energie

Das Wichtigste aber: Das große SUV fährt rein elektrisch. Die Energie dafür bezieht es aus einem 80 Kilowattstunden großen Lithium-Ionen-Akku, der zwischen den Achsen verbaut ist. Er besteht aus zwei Modulen mit jeweils 48 und vier Modulen mit 72 Zellen. Die Maximalspannung beträgt 405 Volt, die Nominalkapazität 230 Amperestunden. Das Akkusystem ist mit einer Flüssigkühlung ausgestattet, um den Akku in seiner optimalen Betriebstemperatur zu halten – oder ihn bei Bedarf dorthin zu bringen.

So erkennt das System zum Beispiel, wenn bei niedrigen Außentemperaturen eine Ladestation auf der navigierten Route liegt und beginnt bei Bedarf schon während der Fahrt, den Akku auf die für das Laden ideale Temperatur zu heizen.

Zwei Motoren für variablen Allradantrieb

Den Antrieb leisten je eine Asynchronmaschine an der Vorderachse und an der Hinterachse. Sie haben eine gemeinsame maximale Leistung von 300 Kilowatt, das maximale Drehmoment beider E-Maschinen beträgt 760 Newtonmeter. Die Momente lassen sich laut Mercedes „über einen weiten Betriebsbereich“ zwischen beiden Achsen verteilen. Zudem sind beide Antriebsstränge unterschiedlich ausgelegt: Die vordere E-Maschine ist für den schwachen bis mittleren Lastbereich auf Effizienz optimiert, die hintere bestimmt die Dynamik. Mit zwischen 445 bis 471 Kilometer beziffert Mercedes die Reichweite, leider noch immer im veralteten Fahrzyklus NEFZ.

Im Test rund um Oslo bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 110 km/h standen rund 23 kWh Verbrauch auf dem Display des Bordcomputers – rein rechnerisch blieben so rund 350 Kilometer Reichweite; in Norwegen! Auf den hektischen deutschen Straßen mit höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten dürfte diese Reichweite nicht ohne weiteres „drin“ sein. Aber auch das ist eine wichtige Erkenntnis: Elektromobilität kann ganz ohne verändertes Mobilitätsbewusstsein nicht funktionieren.

Schnellladen mit bis zu 110 kW

Egal wann der Fahrer des EQC an die Ladestation muss, er hat diverse Möglichkeiten. Ein wichtiger Bestandteil der E-Mobilitätsmarke EQ sind deshalb intelligent vernetzte Ladekonzepte. Grundsätzlich kann der EQC mit bis zu 110 kW Gleichstrom schnellladen, die entsprechende Ladesäule vorausgesetzt. Der Ladestand steigt dann von zehn auf 80 Prozent in etwa 40 Minuten.

Um eine freie Ladesäule zu finden, hilft dem Fahrer „Mercedes me Charge“, eine Funktion der „Mercedes me“-App. So erhält er Zugang zum laut Mercedes weltweit größten Ladenetz mit circa 300.000 Ladepunkten und allein in Europa über 300 Betreibern öffentlicher Ladestationen: etwa in der Stadt, auf Parkplätzen, an Autobahnen oder vor Einkaufszentren. Dazu gehören die Schnellladestationen des paneuropäischen Schnellladenetzes von Ionity.

Das Unternehmen wurde im November 2017 als Gemeinschaftsunternehmen von BMW, Daimler, Ford und dem Volkswagen-Konzern mit Audi und Porsche gegründet. Entlang der Hauptverkehrsachsen in Europa will Ionity bis zum Jahr 2020 insgesamt rund 400 Schnellladestationen errichten und betreiben. Der größte Vorteil des Ladenetzes neben dem umfangreichen Ausbau: Für die Bezahlung sind keine unterschiedlichen Verträge erforderlich, der Kunde hinterlegt einmalig seine Zahlungsmethode, danach wird jeder Ladevorgang automatisch abgebucht. Gezahlt werden kann per Display im Fahrzeug, per App auf dem Smartphone oder per RFID-Karte.

Ladestopps in die Navigation einbeziehen

Den Weg zur Ladesäule findet der EQC wenn nötig mit einer für das Modell optimierten Navigation. Basierend zum Beispiel auf dem aktuellen Ladestand der Batterie, Wetterdaten, Topographie und Verkehrsfluss, plant sie verfügbare Ladestationen in die Route ein. Die Berechnung legt stets eine schnelle und komfortable Route mit wenig Ladestopps und kurzen Ladezeiten zugrunde – und bevorzugt entsprechend Schnellladestationen. Insgesamt gibt es laut Mercedes derzeit 11.606 Ladepunkte für Elektrofahrzeuge in Norwegen.

Laden lässt sich das Elektro-SUV aber natürlich auch an Standard-Ladesäulen oder zu Hause an der Wallbox per Wechselstrom. Dazu ist ein wassergekühlter On-Board-Lader mit einer Leistung von 7,4 kW verbaut. Neben dem Combined Charging System (CCS) in Europa und den USA unterstützt der EQC „CHAdeMO“ in Japan und „GB/T“ in China.

Die Stärke der Energie-Rückgewinnung während der Fahrt, die Rekuperation, ist regelbar. In der stärksten Stufe verzögern die Maschinen an Vorder- und Hinterachse stark genug, um das große SUV mit nur einem Pedal zu fahren. Der „Fuß auf der Bremse“ ist dann nur noch notwendig, um das Auto vollständig zu stoppen. Wählbar ist aber auch ein Segelmodus.

Sprint oder Langlauf

Die Drehmoment-Gewalt der beiden Elektroantriebe lässt den EQC bei Bedarf in rund fünf Sekunden aus dem Stand die 100er-Marke durchbrechen. Das ist bei einem Leergewicht von rund 2,5 Tonnen und annähernd lautlosem Antrieb zweifellos beeindruckend – im Alltag aber weit weniger bedeutend. Deshalb, und auch, um energiesparendes, defensives Fahren zu fördern, steht neben den bekannten Modi ein neuer Fahrmodus zur Verfügung: „Max Range“.

Der Name ist Programm: Um die Reichweite des Autos zu maximieren, setzt ein aktives Fahrpedal dem Fuß des Fahrers Druck entgegen, das Auto beschleunigt weniger stark. Zudem ist die Leistungskurve angepasst, ähnlich dem „Eco-Modus“ den es bei Verbrennungsmotoren gibt. „Das fühlt sich anfangs etwas zäh an, zum Mitschwimmen im Verkehr reicht es aber locker“, beschrieb ein Entwickler vor der Fahrt – und behielt Recht.

Weitere Besonderheit des Fahrmodus: Der Druckpunkt des Fahrpedals variiert abhängig davon, welche Höchstgeschwindigkeit die Verkehrszeichenerkennung registriert hat. Anders gesagt: Der Druckpunkt fungiert als Limiter, der das Fahrzeug nicht über die erkannte Höchstgeschwindigkeit hinaus beschleunigen lässt. Funktioniert die Verkehrszeichenerkennung zuverlässig, muss der Fahrer theoretisch nicht mehr selbst abgleichen, wie schnell er unterwegs ist. Beim Fahren in Oslo funktionierte das sehr gut.

Rekuperieren je nach Situation

Nochmal zurück zur Rekuperation: Im „D Auto“ genannten Modus ist der sogenannte Eco-Assistent aktiv: Er bezieht Karten-, Radar- und Kameradaten ein, um situationsoptimiert zu Rekuperieren. Ein Beispiel: Die Autobahnabfahrt ist etwa 300 Meter voraus. Der Fahrer setzt den Blinker, schert in die Abfahrtsspur ein und lässt das Auto ausrollen. In der passenden Entfernung beginnt die Bordelektronik des EQC zu rekuperieren, bis die zur Einfahrt in die Kurve passende Geschwindigkeit erreicht ist.

Fahrerassistenzsysteme

Effizienz-Assistenten im Auto: die technische Vernunft

Ähnlich funktioniert das System vor Ortseingängen, an Gefällen, Kreisverkehren oder Kreuzungen – und zwar auch ohne aktive Navigation oder Geschwindigkeitsregelung. Sind diese zusätzlich aktiviert, reagiert das System mit Rekuperations- oder Bremseingriffen auch auf vorausfahrenden Verkehr, wie bereits aus anderen Modellen bekannt. Der Fahrer erhält im Eco-Modus außerdem Hinweise, wann er seinen Fuß vom Fahrpedal nehmen kann, weil zum Beispiel eine Geschwindigkeitsbegrenzung folgt.

Assistenten für die Sicherheit

Stichwort: Assistenz. Während der Fahrt überwachen diverse Assistenzsysteme die Umgebung des Fahrzeugs und greifen wenn nötig ein. Grundsätzlich sind das die bekannten Helfer „bis Level 2“: zum Beispiel ein adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent, Querverkehrswarner beim Ausparken und ein Notbremsassistent. Letzterer funktioniert dreistufig: Warnen, Bremsen, Vollbremsung. Neu ist dabei, dass das Steuergerät während der Bremsphase den Reibwert der Fahrbahn ermittelt und eine Vollbremsung gegebenenfalls eher einleitet – um zum Beispiel auch bei regennasser Straße noch vor dem Hindernis zu Stoppen.

Der Ausweich-Lenkassistent hat ebenfalls den Weg in den EQC gefunden und unterstützt den Fahrer mit zusätzlichen Lenkmomenten bei einem erkannten Ausweichvorgang. Sinnvoll ist auch der Ausstiegswarner, der an allen vier Türen warnt, wenn sich beim Öffnen ein Radfahrer dem Auto von hinten nähert.

An Komfort und Unterstützung mangelt es wahrlich nicht im Mercedes EQC. Das Fahrverhalten ist erwartungsgemäß tadellos und regt eher zum Cruisen an. Sportlich ist auch möglich, allerdings ist dann beim forschen Einlenken spürbar, dass hier 2,5 Tonnen die Richtung wechseln sollen. Das Ansprechen des Bremspedals ist anfangs ungewohnt. Der Grund liegt in der Rekuperation: Deren Stärke lässt sich beim Verzögern mittels des Bremspedals bestimmen – und hier ist verglichen mit anderen rein elektrisch angetriebenen Autos gefühlt ein weiterer Pedalweg möglich. Dafür lässt sich so möglichst viel Energie zurückwandeln, um möglichst spät eine Ladesäule ansteuern zu müssen.

Starkes Anreizsystem für E-Fahrzeuge

An denen stehen derzeit in Norwegen neben i3, E-Golf, Leaf oder Zoe vorrangig Modelle von Tesla – in gefühlt unglaublich hoher Dichte. Das liegt vor allem am Anreizsystem des Staates: Beim Kauf eines Elektrofahrzeuges entfällt die Mehrwertsteuer von 25 Prozent, die Kfz-Steuer ist niedriger. Der größte Hebel aber: Eine Steuer, die sich nach dem Gewicht und dem Abgasausstoß des Fahrzeuges richtet und bis zu 10.000 Euro betragen kann – entfällt.

Ganz praktische Vorteile: Elektrofahrzeuge sind von der Maut befreit, dürfen die Busspuren benutzen, wenn mindestens zwei Personen im Fahrzeug sitzen und können in der Stadt oft kostenlos parken. Bisher war in Oslo sogar der Ladestrom gratis.

Seit März 2019 rüstet die Stadt aber um und verlangt dann rund einen Euro pro Ladestunde, nachts 50 Cent – was in Anbetracht der Ladeinfrastruktur und den verfügbaren Ladestromstärken eine sehr geringe Abgabe ist. In dem eingangs erwähnten Parkhaus am Flughafen von Oslo stehen rund 100 Ladestationen zur Verfügung, die sich nach Aussage eines Mercedes-Entwicklers gegenseitig nicht beeinflussen. Das beeindruckt.

Wirklich emissionsfrei unterwegs

Rund 96 Prozent seiner Elektrizität wandelt Norwegen aus Wasserkraft um, etwa 1,4 Prozent aus Windkraft – ideale Voraussetzungen, um nicht nur lokal emissionsfrei unterwegs zu sein. Ab 2025 will das Land gar keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zulassen. Ab Herbst 2019 bietet Mercedes-Benz mit dem EQC eine elektrische Alternative, „Die Elektromobilität hat jetzt einen Mercedes“, beschrieb ein Mitarbeiter des Automobilherstellers in Oslo selbstbewusst den damit verbundenen Anspruch. Ab 71.281 Euro rollt ein EQC nahezu geräuschlos zu seinem Käufer.

Neue Modelle

Mercedes EQ V: Elektrisch durch Zeit und Raum

Für alle, die der Elektromobilität skeptisch gegenüberstehen oder schlicht unsicher sind, „ob sich so ein Elektroauto für mich eignet“, bietet Mercedes eine App namens „EQ Ready“ an. Die App zeichnet Fahrstrecken mit dem eigenen Fahrzeug auf, analysiert das individuelle Mobilitätsverhalten und gleicht diese Parameter mit denen von Elektro- und Hybridfahrzeugen –natürlich aus dem Hause Mercedes und Smart – ab. Interessenten sollen so erfahren, ob ein Elektrofahrzeug für sie die richtige Wahl ist.

Vielleicht sollte die App perspektivisch auch darauf hinweisen, was sich am Mobilitätsverhalten ändern muss, um ein Elektrofahrzeug sinnvoll nutzen zu können. Auf lange Sicht dürften sonst die Alternativen ausgehen.

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