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Interview Hildegard Wortmann zur BMW-Produktoffensive

| Autor: Claus-Peter Köth

Hildegard Wortmann, Bereichsleiterin Produkt Management Automobile und Aftersales, über die BMW-Produktoffensive mit Frontantrieb, Kompakt-Van, Dreizylindermotoren, die Nachhaltigkeit des BMW i3 sowie die neue Rolle des OEM als Mobilitätsdienstleister.

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Hildegard Wortmann, Bereichsleiterin Produkt Management Automobile und Aftersales, BMW.
Hildegard Wortmann, Bereichsleiterin Produkt Management Automobile und Aftersales, BMW.
(Foto: BMW)

Frau Wortmann, BMW-Fahrer müssen sich bald an Dinge gewöhnen, die bis vor kurzem für die Marke undenkbar waren: Frontantrieb, Kompakt-Van, Dreizylinder-Motoren, Elektroantrieb etc. Überfordern Sie Ihre Kunden nicht ein wenig?

Nein, gewiss nicht. Viele dieser Dinge, etwa der Frontantrieb, sind zwar für die Marke BMW neu, aber nicht für die Kunden. Diese neuen Zielgruppen wollen wir mit der Produktoffensive ansprechen und für BMW gewinnen.

Haben Sie keine Angst, bestehende Kunden zu verprellen?

Nein, denn unabhängig davon, was wir entwickeln und bauen – unsere Fahrzeuge bleiben ein echter BMW. Da müssen unsere Kunden keine Sorge haben. Ferner haben wir bei der Marke Mini eindrucksvoll bewiesen, dass wir Frontantrieb sehr gut können.

Und wie passt ein Kompakt-Van ins Portfolio?

Es gab viele Kunden, die sagten, Sie würden in diesem Segment gerne ein Premiumfahrzeug fahren. Entsprechend positiv ist die Resonanz, die wir auf das Concept Car bekommen haben.

Der BMW i3 ist das erste Produkt aus der Initiative „project i“ – für BMW nach eigener Aussage „mehr als nur ein Auto“. Worin begründet sich diese Aussage?

Unser Megacity Vehicle ist in der Tat nicht nur ein neues Auto – ein Derivat oder eine neue Modellreihe. Wir bauen mit BMW i eine neue Submarke mit eigenem Ökosystem auf. Das fängt bei der nachhaltigen Entwicklung und Produktion des Fahrzeugs an und geht bis hin zur Konnektivität rund um das Fahrzeug inklusive Ladestationen, Ladeinfrastruktur etc. Das Revolutionäre an den BMW i-Modellen ist das gesamthafte Konzept: Wir sprechen nicht von der Elektrifizierung eines bekannten Antriebs, sondern von einem spezifisch für die Elektromobilität entwickelten Fahrzeug. Damit bietet der BMW i3 ganz andere Möglichkeiten als die sogenannten Konversionsfahrzeuge.

Der Hype um die Elektromobilität ist abgeflacht. Würden Sie sich nicht etwas mehr Unterstützung von Ihren Wettbewerbern wünschen?

Zunächst einmal gibt es bis heute im Premiumsegment kein Elektrofahrzeug. Ich bin jedoch überzeugt: Wenn wir im Herbst mit dem BMW i3 auf dem Markt kommen, wird eine ganz andere Begehrlichkeit entstehen, ein Elektroauto fahren zu wollen. Grundsätzlich muss jeder OEM seinen eigenen Weg finden, wie er die E-Mobilität umsetzt. Wir werden die Submarke BMW i konsequent zum Erfolg führen. Auf der anderen Seite steht für die Elektrifizierung des Antriebsstrangs in unserem Hause nicht nur BMW i: Denken Sie nur an unsere vielen EfficientDynamics-Modelle und an unsere Hybridfahrzeuge wie 3erActiveHybrid , 5er ActiveHybrid etc. Zudem werden wir auch die Plug-in-Hybrid-Antriebe aus dem i8 weiterentwickeln und für alle Modelle anbieten.

Die BMW i-Modelle sind folglich keine Technologieträger?

Nein, aus der Pilotphase mit einer kleinen Flotte sind wir lange raus. Wir sind mit dem Mini E und dem BMW ActiveE mittlerweile über 16 Millionen Kilometer rein elektrisch gefahren. Das war für uns sehr wichtig, und wir haben dabei viel gelernt. Jetzt wissen wir, wie ein Elektroauto funktioniert. Diese Erkenntnisse fließen natürlich in die Entwicklung unserer BMW-i-Fahrzeuge ein.

Wie nachhaltig ist der BMW i3 – vor dem Hintergrund, dass „Premium“ laut BMW künftig immer stärker über Nachhaltigkeit definiert werden wird?

Die Nachhaltigkeit ist für einen Premiumhersteller wie BMW eine Frage der Glaubwürdigkeit und Teil der Unternehmensstrategie. Zum Beispiel wurden wir im vergangenen Jahr im „Dow Jones Sustainability Index“ zum achten Mal hintereinander als nachhaltigster Automobilhersteller der Welt gelistet. Bei den BMW-i-Modellen wird das Thema Nachhaltigkeit noch einmal erlebbarer: angefangen bei der Produktentwicklung über die Produktion und den Lebenszyklus der Fahrzeuge bis hin zum Recycling. Die Produktion der BMW-i-Modelle am Standort Leipzig erfolgt zum Beispiel zu einhundert Prozent mit regenerativer Energie.

Warum bieten Sie neben dem rein batterieelektrischen Antrieb als Option auch eine Variante mit Range Extender und einem Reichweitenplus von etwa 150 Kilometern an?

Wir bieten den Range Extender als eine Art Rückversicherung für diejenigen Kunden an, die glauben, die Reichweite des BMW i3 von rund 160 Kilometern würde ihnen nicht ausreichen. Grundsätzlich hat sich aber in den Praxistests von Mini E und BMW ActiveE herausgestellt, dass im Durchschnitt nur zwischen 30 und 35 Kilometer am Tag gefahren werden.

Neben der Reichweite sind die Ladedauer und die Infrastruktur weitere neuralgische Punkte des Elektroautos. Inwieweit wird der BMW i3 hier die Wünsche der Kunden erfüllen?

Wir bewegen uns in einem Feld, wo gerade sehr viel im Entstehen ist – insbesondere, wenn man die vergangenen zwei, drei Jahre betrachtet. Aber natürlich wird es eine gewisse Zeit brauchen, bis die Infrastruktur, sprich die Ladesäulen, in ausreichender Menge zur Verfügung stehen. Davon abgesehen werden sehr viele BMW-i-Kunden ihr Fahrzeug zu Hause laden.

Der neu entwickelte Antrieb ist das eine, die revolutionäre CFK-Karosserie das andere: Ist das nicht ein bisschen viel Wagnis für eine neue Fahrzeuggeneration?

Natürlich gehen wir mit den BMW-i-Modellen einen neuen Weg. Deswegen sind ja auch die Erfahrungen, die wir mit dem Mini E und BMW ActiveE sammeln konnten, so wertvoll für die Umsetzung des i3. Auf der anderen Seite wird Elektromobilität mit Kompromissen nicht funktionieren. Das zeigen ja die bekannten „Stuck-in-the-Middle“-Konzepte.

Teure Batterien, teures CFK: Mit welchen Argumenten wollen Sie den vergleichsweise hohen Preis des i3 rechtfertigen? Und ist die Batterie bei den knapp 40.000 Euro inklusive?

Was den Verkaufspreis angeht, können wir zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Zahl nennen. Und eine Batterie leasen? Das ist nicht unser Anspruch. Wir verkaufen unseren Kunden „Individuelle Mobilität“ als Gesamtpaket.

Welche Zielgruppen wollen Sie mit dem BMW i3 ansprechen?

Wir werden sicher Käufer ansprechen, die wir so noch nicht im klassischen BMW-Portfolio hatten. Darunter viele Menschen, die technisch ganz vorne dabei sein wollen und in deren Lifestyle/Selbstverständnis „Grün das neue Premium“ ist. Dieser Zielgruppe ist es nicht mehr egal, wie bestimmte Dinge entstehen, vermarktet oder abgesetzt werden. Und für diese Kunden gibt es kein vergleichbares Angebot.

Was sprach für das viersitzige Fahrzeugkonzept?

Der BMW i3 ist ein komplettes Auto mit vollem Nutzwert, kein Cityflitzer.

Welche neuen Vertriebskonzepte knüpft BMW an die i-Modelle – wandelt sich der Automobilhersteller zum Mobilitätsdienstleister?

Absolut. Für uns als Automobilhersteller geht es zukünftig nicht mehr nur um das reine Autoverkaufen. Wir werden mit BMW i neue Mobilitätskonzepte wie intermodales Reisen (Anm. der Redaktion: die Kombination verschiedener Verkehrsträger), und DriveNow, das Carsharing-Angebot von BMW und dem Autovermieter Sixt, vorantreiben.

Was sind die größten Hürden, die Sie bis zum Marktstart des BMW i3 aus dem Weg räumen müssen?

Wir freuen uns, dass es jetzt los geht. Für uns ist der Launch ja quasi morgen, und wir sind schon sehr gespannt auf die Reaktionen. Ende des Jahres werden wir die ersten BMW-i3-Modelle an die Kunden ausliefern.

Gibt es schon Lieferzeiten?

Nein, Sie können den i3 ja noch nicht bestellen. Aber wir haben bereits mehr als 1,2 Millionen Fans auf der Facebook-Seite unserer Submarke BMW i. Das ist für eine Marke, die noch kein einziges Fahrzeug auf der Straße hat, ein extrem guter Wert. Insofern sind wir sehr zuversichtlich, viele Käufer zu finden.

Die Freude am Fahren steckt in jeder Faser des BMW i3, und das werden die Kunden ganz schnell merken.

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