Fahrzeugtest

Hyundai Ioniq Hybrid vs. Toyota Prius Hybrid

| Autor / Redakteur: Wolfgang Pester / Thomas Günnel

Der Toyota Prius Hybrid ist das meistverkaufte Hybridfahrzeug – und er bekommt Konkurrenz, zum Beispiel vom Hyundai Ioniq Hybrid. Wir haben beide Modelle getestet.
Der Toyota Prius Hybrid ist das meistverkaufte Hybridfahrzeug – und er bekommt Konkurrenz, zum Beispiel vom Hyundai Ioniq Hybrid. Wir haben beide Modelle getestet. (Bild: Hyundai)

Der Toyota Prius Hybrid ist das meistverkaufte Hybridfahrzeug, seit zwei Jahren in der vierten Generation. Neue Hybride konkurrieren jetzt aber mit ihm, zum Beispiel der Hyundai Ioniq Hybrid. Wir haben beide Fahrzeuge getestet.

Toyota gilt als der Pionier des Hybridantriebs von Benzin- und Elektromotor. Der Automobilhersteller bewies dabei einen langen Atem und bietet derzeit in fast allen Modellen und denen seiner Marke Lexus ein elektrifiziertes Antriebssystem an. Bislang ist der Prius weltweit der Bestseller bei den Hybrid-Pkws: In den vergangenen 20 Jahren entschieden sich bis Mitte 2017 weltweit rund 4,1 Millionen Käufer für den Prius – eingerechnet knapp 700.000 Prius Plus und gut 105.000 Prius Plug-in. Seit 1997 bis Ende des ersten Halbjahres 2017 verkaufte Toyota weltweit rund 10,7 Millionen Hybridmodelle – inklusive der Prius-Fahrzeuge. Jetzt bekommt das Modell starke Gesellschaft.

Langeweile adé

In der vierten Generation gaben die Designer dem Prius ein forsches Outfit: keilförmige Gürtellinie, stark ausgeprägte Kanten und Sicken, sehr schmale Scheinwerfer und sehr auffällige, stalaktitenartige Heckleuchten. An die Anzeigen in der Instrumentenkonsole mit den mittig angeordneten Displays gewöhnt sich der Fahrer schnell. Weniger an den weiß glänzenden, glatten Kunststoff der Mittelkonsole, die der ersten Reihe ein kaltes Ambiente verleiht.

Die Formgebung des Ioniq drängt sich nicht direkt auf. Die Karosserie ist zurückhaltend designt, schlank und fließend. Das Cockpit des Hyundai ist herkömmlich gestaltet, wirkt ruhig, ist passabel verarbeitet und die Instrumente gut zu bedienen. In beiden ungefähr gleich großen, kompakten Hybridautos fühlen sich die Insassen gut aufgehoben, selbst „lange Kerls“ haben in der ersten Reihe kein Platzproblem.

Im Fond des Prius gibt es wohl mehr Beinfreiheit als im Ioniq, bei dem Personen ab 1,80 Meter etwas den Kopf einziehen müssen. Für Gepäck bietet der Prius mit 501 Litern exakt 55 Liter mehr Raum als der Ioniq – maximal sind 1.633 Liter beziehungsweise 1.505 Liter nutzbar, doch der Hyundai darf mit 420 kg fast einen Zentner mehr zuladen als der Toyota.

Den Hybridantrieb im Prius hat Toyota permanent verbessert. Die Effektivität und die Effizienz des Benzin-Elektro-Antriebs wuchsen von Generation zu Generation, wobei das Gewicht der Einheit stetig abnahm. Eine Konstante ist der Benzinmotor, vom ersten Prius bis heute ist er ein Sauger mit Multipoint-Einspritzung in das Saugrohr. Hatte der erste Duo-Antrieb einen 1,5-l-Vierzylinder mit 43 kW/58 PS und einen Elektromotor mit 30 kW/40 PS Leistung, so bilden seit der dritten Generation ein 1,8-l-Benzinmotor mit 72 kW/98 PS und die Elektromaschine mit 53 kW/72 PS im Verbund mit dem stufenlose variablen Planetengetriebe den Fronthybridantrieb.

Als Energiespeicher setzt Toyota seit dem Jahr 1997 auf Nickel-Metallhydrid (NiMh)-Akkus – heute mit 1,31 kWh, unter der Rücksitzbank montiert. Der Prius 4 soll eine Systemleistung von 90 kW/122 PS erreichen und über ein maximales Drehmoment von 142 Nm verfügen, die 163 Nm Drehmoment des E-Motors liegen direkt beim Start aus dem Stand an. Von null auf 100 km/h beschleunigt der neue Prius in 10,6 Sekunden, maximal sind 180 km/h möglich.

Lithium-Ionen statt Nickel-Metallhydrid

Hyundai geht beim Antriebssystem der zwei Hybridmodelle Ioniq und Ioniq Plug-in einen anderen Weg. Es erhielt einen speziell entwickelten 1,6-l-Vierzylinder (1.6 GDI), auch ein Saugmotor, aber der Kraftstoff wird mit bis zu 200 bar direkt in den Brennraum gespritzt. Die elektrische Maschine sitzt zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das mit zwei elektrisch betriebenen Einscheibenkupplungen arbeitet.

Beim Energiespeicher unter der Rücksitzbank setzt Hyundai auf einen 1,56-kWh-Lithium-Ionen-Akkumulator und nicht auf eine NiMh-Batterie wie Toyota – wobei die Prius 4 in den Varianten Plug-in und Prius Plus ebenfalls mit Li-Ion Batterie ausgerüstet sind. Die Systemleistung des Hyundai Hybrid beträgt 104 kW/141 PS, die aus 77 kW/105 PS des Verbrennungs- und den 32 kW/44 PS des Elektromotors resultieren – die 170 Nm des E-Motors führen zu einem deutlichen Beschleunigungsgefühl beim Start. Die 100 km/h erreicht der Ioniq aus dem Stand in 10,8 Sekunden, wenn gewünscht schafft er maximal 185 km/h.

Das Doppelkupplungsgetriebe (DKG) des Ioniq ist ausschlaggebend dafür, dass der Vergleich der Hybridfahrzeuge zu seinen Gunsten ausfällt. Das DKG als Bindeglied zwischen Benzin- und E-Motor reagiert schneller und direkter als das stufenlose Planetengetriebe des Prius. Der Ionic fährt agiler und dynamischer als der Prius 4, wobei das straff ausgelegte Fahrwerk des Ioniq seinen Teil beiträgt. Temperamentvoll ist die Fahrt im Sportmodus, doch der steigende Spritverbrauch schüttet kräftig Wasser in den Wein.

Der „Powermodus“ im Prius 4 bringt nicht viel, schon gar nicht im Vergleich mit dem Ioniq. Insgesamt fährt der neue Prius vergleichsweise beschaulich, doch anders als seine Vorgänger sehr komfortabel. Geblieben ist das kurze Verharren nach dem Tritt auf das Gaspedal, die Motordrehzahl steigt zwar, das Tempo aber erst mit Verzögerung. Wohl ist das „Aufheulen“ des Getriebes beim Gasgeben fast abgestellt, doch zu hören ist die schnelle Drehzahlerhöhung immer noch – aber im Schallpegel und in der Tonhöhe deutlich niedriger. Lauter wird es ab 130 km/h im Innenraum, da bei dem Tempo der Vierzylinder im Hybridsystem den Vortrieb übernimmt und den Lärmpegel bestimmt.

Und der Verbrauch?

Hybridautos kaufen Autofahrer, die auf niedrigen Kraftstoffverbrauch Wert legen. Die Prospektangaben der Hersteller spiegeln dabei nicht den Realkonsum wider. Für den Toyota Prius 4 werden im obligatorischen Test auf dem Rollprüfstand „NEFZ kombiniert“ 3,0 l/100 km und 70 g CO2/km ausgewiesen, für den Hyundai Ioniq Hybrid 3,4 l/100 km und 79 g CO2/km. Bei dieser Verbrauchsmessung treten die Hybrid-Pkws mit vollen Traktionsbatterien an, was dem niedrigen Prospektwert frommt.

Aber im Alltagsbetrieb stellen sich andere Werte ein. Mit einem Viertel Autobahnfahrtanteil verbrauchte in unseren Testfahrten der Prius 4 durchschnittlich je 100 Kilometer 5,3 Liter, der Ioniq Hybrid 4,9 Liter. Dabei konsumierte der Hyundai im Stadtverkehr mit 4,3 l/100 km rund ein Liter Benzin weniger als der Toyota. Dagegen war der Verbrauch der beiden Hybridfahrzeuge auf der Autobahn im Mittel mit rund 5,0 Litern gleich. Mit 43 Litern (Prius) beziehungsweise 45 Liter Tankvolumen (Ioniq) liegt so eine weite Fahrtstrecke bis zum nächsten Tankstopp. Dagegen sind lange E-Fahrtstrecken mit den kleinen Akkus nicht möglich, rein elektrisches Fahren bewegt sich meist zwischen 200 Metern bis maximal 1,6 km – die Häufigkeit führt zum geringen Kraftstoffverbrauch.

Beide frontgetriebenen Schräghecklimousinen mit Hybridantrieb bereiten dem Fahrer keine Probleme. Sie haben eine reichhaltige Serienausstattung einschließlich fortschrittlicher Sicherheitssysteme. Das Basismodell des Toyota Prius 4 gibt es ab 28.150 Euro. Hyundai bietet den Ioniq Hybrid ab 23.900 Euro an.

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