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CO2-Grenzwerte

Lukas Köhler: „Ein klimapolitisches Desaster“

| Autor/ Redakteur: Claus-Peter Köth / Jens Scheiner

Die EU-Staaten haben sich auf CO2-Grenzwerte geeinigt. Das reicht aber nicht, sagt FDP-Sprecher Lukas Köhler – und fordert eine Alternative: die Aufnahme des Verkehrssektors in den Emissionshandel.

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Die EU-Staaten haben sich darauf geeinigt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 um durchschnittlich 35 Prozent zu senken. Im Interview erläutert Lukas Köhler, FDP-Sprecher, wieso das nicht ausreichen wird.
Die EU-Staaten haben sich darauf geeinigt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 um durchschnittlich 35 Prozent zu senken. Im Interview erläutert Lukas Köhler, FDP-Sprecher, wieso das nicht ausreichen wird.
(Bild: Volkswagen)

Vor den Verhandlungen mit dem Europaparlament haben sich die EU-Staaten nun darauf geeinigt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 um durchschnittlich 35 Prozent zu senken. Eine sanfte Transformation der Automobilindustrie in Richtung Elektromobilität würde damit ad absurdum geführt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer kritisierte die Verhandlungstaktik seiner Kabinettskollegin Svenja Schulze. Das „Handelsblatt“ titelte „das Ende der Autoindustrie, so wie wir sie kennen“, und Volkswagen-Chef Herbert Diess warnte bei Umsetzung der Pläne vor dem Verlust von bis zu 100.000 Arbeitsplätzen. »Automobil Industrie« sprach mit Lukas Köhler, klimapolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion. Er fordert unter anderem die Aufnahme des Verkehrssektors in den Emissionshandel.

Herr Köhler, wie bewerten Sie den aktuellen CO2-Kompromiss?

Das Votum des Europäischen Parlaments, respektive der EU-Staaten, ist ein klimapolitisches Desaster. Ich erachte die gesamte Diskussion als völlig fehlgeleitet. Das politische Geschacher um Prozentzahlen für künftige CO2-Grenzwerte ist das falsche Instrument, um wirkliche CO2-Einsparungen im Verkehrssektor zu erreichen. Egal ob nun 30, 35 oder 40 Prozent: Wir haben ein Instrument, das nicht funktioniert. Und die einzige Antwort, die nach langer Diskussion gefunden wird, ist, dieses nicht funktionierende Instrument weiter zu verschärfen.

Ihre Alternative lautet, den Verkehrssektor in den Emissionshandel aufzunehmen. Wo sehen Sie hier die Vorteile?

Es gibt ja bereits auf europäischer Ebene den Emissionszertifikatehandel, kurz ETS, für die Energiewirtschaft, die Industrie und für Teile des Flugverkehrs. Der volkswirtschaftliche Sinn und Vorteil liegt darin, dass zuerst solche Unternehmen in Klimaschutztechnik investieren, die große Mengen CO2 verhältnismäßig günstig einsparen können. Und das funktioniert! Wir als FDP schlagen deshalb vor, den Emissionshandel auf den Verkehrssektor auszuweiten. Und zwar so schnell wie möglich, um auch die Flottenerneuerung mitzunehmen mit Blick auf die CO2-Ziele im Jahr 2030. Wir würden dabei möglichst unbürokratisch an der ersten Handelsstufe ansetzen. Das heißt, die Mineralölindustrie kauft die Zertifikate und kann dann die Kosten an den Zapfsäulen an die Verbraucher weitergeben. Kleinwagenfahrer wären so tendenziell besser gestellt als Fahrer von Luxuslimousinen oder schweren SUVs.

Diese Idee ist ja nicht ganz neu, zuletzt war von der Politik und der Automobilindustrie diesbezüglich jedoch nichts mehr zu hören. Fürchtet die Branche nach dem Dieselskandal einen noch größeren Zorn der Öffentlichkeit, nach dem Motto: Die Autoindustrie will sich für wenig Geld von den Klimaschutzverpflichtungen freikaufen?

Dass der Preis für die Zertifikate zu niedrig ist, wird immer wieder kritisiert. Aber das Interessante am Emissionshandel ist die Mengensteuerung, weil die Gesamtzahl der Zertifikate ja europaweit gedeckelt ist und jedes Jahr um 1,74 Prozent – ab 2021 um 2,2 Prozent – sinkt. Das garantiert zum einen, dass die festgelegten Klimaschutzziele tatsächlich erreicht werden. Zum anderen steuern Angebot und Nachfrage den Preis, der für die Vermeidung von CO2 notwendig wäre. Zuletzt sind die Kosten für die Zertifikate von 4,50 Euro auf rund 25 Euro deutlich gestiegen.

Wie realistisch ist die Durchsetzbarkeit Ihres Vorschlags?

Wir haben bereits im Februar dieses Jahres beantragt, bis Ende 2019 den Verkehrssektor zumindest national in den Emissionshandel einzubeziehen. Somit könnten wir auf deutscher und idealerweise auch auf französischer Ebene mit der Ausweitung des Zertifikatehandels starten und dann darauf bauen, dass andere EU-Länder mitmachen. In der Bundesregierung haben wir dafür naturgemäß keine Unterstützer – zumindest nicht offiziell. Hier wird immer mal wieder eine nationale CO2-Steuer diskutiert. Wir befürchten jedoch, dass eine solche Steuer – um die gewünschte Lenkungswirkung zu erzielen – den Kraftstoff zu stark verteuern würde. Selbstredend würden die Preise für Benzin und Diesel auch über den Emissionshandel mittel- bis langfristig steigen. Unser Vorschlag sollte der Automobilindustrie aber ausreichend Zeit verschaffen, ihren CO2-Ausstoß über neue Technologien zu reduzieren – mit E-Fuels, synthetischen Kraftstoffen, Gas und natürlich auch durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Alles in allem ist die Elektromobilität für mich sehr wichtig. Sie wird künftig im Antriebsmix eine bedeutende Rolle einnehmen, aber bitte nicht die einzige.

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Zur Person Lukas Köhler

FDP-Sprecher Dr. Lukas Köhler MdB fordert unter anderem die Aufnahme des Verkehrssektors in den Emissionshandel.
FDP-Sprecher Dr. Lukas Köhler MdB fordert unter anderem die Aufnahme des Verkehrssektors in den Emissionshandel.
( Bild: FDP )

Dr. Lukas Köhler, 32, ist gebürtiger Münchner. Er studierte an der Hochschule für Philosophie in München und in Manila/Philippinen. 2010 erlangte er an der University of London seinen Master of Arts in Philosophie. Die Promotion schloss er 2015 wieder in München ab. Anschließend begann seine Arbeit als Geschäftsführer des von ihm mitgegründeten Zentrums für Umweltethik und Umweltbildung.

Seit 2017 ist Köhler Mitglied des Bundestages, Klimapolitischer Sprecher und Obmann der FDP-Fraktion im Umweltausschuss sowie im Menschenrechtsausschuss und zudem Mitglied im Parlamentarischen Beirat für nachhaltige Entwicklung.

Das heißt, Sie plädieren für faire Bedingungen im Wettbewerb der Antriebsformen. Heute wird ein Elektroauto pauschal als lokal emissionsfrei bewertet; CO2-Belastungen und Energieverbräuche in der Vorkette interessieren nicht. Was muss sich hier ändern?

Wir wollen eine möglichst große Technologieoffenheit, denn dem Klima ist es völlig egal, wo CO2 eingespart wird – egal ob im Verbrennungsmotor, im Kraftwerk, in der Fabrik oder in der Batterieherstellung. Dort, wo es sich am effizientesten, besten und technologisch am einfachsten darstellen lässt, sollten wir als erstes ansetzen. Die anderen Stellschrauben können wir danach abarbeiten. Da sich viele Organisationen aber auf eine einzige Technologie verengen, reizen sie die Potenziale alternativer Technologien nicht aus, etwa den Verbrennungsmotor mit einem CO2-neutralen Kraftstoff zu betreiben. Für den Klimaschutz spielt es jedoch keine Rolle, ob der Antrieb durch einen Verbrennungs- oder Elektromotor erfolgt, zumindest so lange am Ende kein oder sehr wenig CO2 ausgestoßen wird.

Es lohnt sich also, am Verbrennungsmotor festzuhalten?

Noch einmal: Ich halte viel von der Elektromobilität. Würde man jedoch nur auf Elektroautos setzen, hieße das: Wir brauchen noch mehr Strom, noch mehr Infrastruktur und noch mehr seltene Rohstoffe. Damit würden wir uns das Leben selbst unnötig schwer machen – indem wir erstens die Potenziale anderer Technologien nicht nutzen, zweitens den Netzausbau deutlich vorantreiben müssten und Antworten liefern müssten auf die Fragen: Woher kommt der Strom, woher die Batteriezellen, woher die Rohstoffe und wie gehen wir mit den Themen Recycling und Entsorgung um.

Und drittens?

Drittens habe ich ein Problem damit, wenn Politiker sagen, das ist die richtige Technologie. Das zu entscheiden ist eine Aufgabe für Ingenieure und Tüftler, denn sie kennen sich hier am besten aus. Aufgabe der Politik ist es, den richtigen Rahmen zu setzen, innerhalb dessen sich Technologien entwickeln können, um am Ende die Ziele zu erreichen, die wir als Gesellschaft und Staaten verfolgen.

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