Mobilität von morgen „Wenn die OEMs nicht wach werden, kooperiert am Ende Uber mit dem ÖPNV“

Von Christian Otto

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Eine aktuelle Studie von MHP zeigt Chancen und Hürden autonomer Mobilitätskonzepte auf. Autor Marcus Willand sieht dabei eine bedenkliche Geschwindigkeit der chinesischen Automobil- und Tech-Industrie.

Mobilitätsplattformen, wie bei der BVG, sind die Basis für die Rolle des ÖPNV als Orchestrator neuer Mobilitätskonzepte, die künftig auch autonome Beförderungsmittel enthalten dürften.
Mobilitätsplattformen, wie bei der BVG, sind die Basis für die Rolle des ÖPNV als Orchestrator neuer Mobilitätskonzepte, die künftig auch autonome Beförderungsmittel enthalten dürften.
(Bild: Uber)

Die Management- und IT-Beratung MHP hat unlängst eine Studie zu Anspruch und Realität autonomer Mobilitätskonzepte in Europa, China und den USA veröffentlicht. Befragt wurden 5.000 repräsentativ ausgewählte Erwachsene in den USA, China, Großbritannien, Schweden, Polen, Italien und Deutschland zu ihrer Erwartungshaltung an geteilte autonome Mobilitätskonzepte. Die Einschätzung und Bewertung der Ergebnisse hinsichtlich Realisierbarkeit, Tragfähigkeit und technischer Umsetzung haben die Autoren mit internationalen Experten gespiegelt. Einer der Autoren ist Marcus Willand, der uns im Gespräch seine Perspektiven nochmals etwas näher brachte.

Herr Willand, hat Sie irgendein Ergebnis der aktuellen Studie wirklich überrascht?

Ja, drei Sachen haben mich überrascht: Zum einen, dass 72 Prozent der Befragten aus den Regionen China, USA und Europa bereit wären, vom privaten Pkw auf ein adäquates autonomes Mobilitätsangebot umzusteigen. Die Deutschen sind in dieser Betrachtung aufgrund ihrer engen Bindung zum eigenen Auto am trägsten. Die Offenheit in China und den USA ist aber sehr groß. Und diese Märkte sind signifikant größer, wenn es um Mobilität geht. Ein besonderes Nebenergebnis war dabei, dass die Menschen, die jetzt schon geteilte Mobilität wie den ÖPNV wahrnehmen, eine Affinität von 80 Prozent für solche autonomen Angebote haben. Das ist wesentlich deutlicher als in den vorherigen Befragungen. Die Zustimmung ist hier um mehr als 20 Prozent gestiegen.

Das heißt aber auch, dass wir uns nicht an Deutschland orientieren dürfen. Unsere OEMs sind global tätig und die globalen Realitäten beim Thema Mobilität sind andere als in Deutschland. Der Anteil geteilter Mobilität in China ist heute schon bei 30 Prozent und damit doppelt so hoch wie hierzulande, bei einem Markt der 20-mal so groß ist. Das ist also ein Milliardengeschäft. Und somit muss man sich mit plattformbasierten Geschäftsmodellen auseinandersetzen. Die USA und China haben hier schon große Anbieter wie Uber und Didi. In Europa haben wir noch einen weißen Fleck.

Zweitens?

Die zweite Überraschung war, dass für jene die keine geteilte Mobilität wollen, die sich aber weiterhin das private Fahrzeug leisten können, im Premiumsegment autonome Fahrfunktionen als Komfort angesehen werden. Dafür wollen die Nutzer auch Geld ausgeben. Das heißt, wenn man sich eine elektrische S-Klasse kauft, will man auch, dass sie irgendwann autonom fährt. Hier macht es also für die Hersteller Sinn, diese Funktion zu entwickeln und anzubieten. Im Massenmarkt dagegen ist die Preissensibilität zu hoch und man findet dort keine Kaufbereitschaft, solange ein hoher Aufpreis nötig ist. Besonders spannend ist der chinesische Markt für solche Premiumangebote.

Marcus Willand ist Autor der Studie und Partner bei MHP.
Marcus Willand ist Autor der Studie und Partner bei MHP.
(Bild: MHP)

Und Nummer drei?

Das Thema ÖPNV in den USA. Obwohl hier – außer in den Metropolen – nicht viel existiert, könnten autonome Systeme – die privat beispielsweise durch Uber organisiert werden – ein Ersatz für den ÖPNV schaffen. Solche Anbieter könnten hier eine viel höhere Transportleistung auf die Straße bringen als derzeit mit ihren Einzelfahrzeugen. Sie könnten auf der gleichen Verkehrsfläche Ridepooling anbieten und bis zu sechs Personen in einem ähnlichen Ambiente transportieren. Das ist der Business-Case, auf den Uber, Lyft und Waymo schauen. Das könnte sogar einen Wohlfahrtseffekt haben, weil in den USA günstige Nahverkehrsmobilität angeboten wird.

Der Verzicht auf den eigenen Pkw und der damit verbundene Umstieg auf geteilte Mobilität dürfte doch auch durch die steigenden Energiekosten nochmals beschleunigt werden?

Diese Spekulation kann man anstellen. Man weiß nur nicht, welcher Preispunkt für den Personenkilometer bei Peoplemovern erreicht werden muss. Aber man kann klar sagen, dass wenn man bei acht Personen auf einer bestimmten Verkehrsfläche den Fahrer spart und ein relativ einfach gebautes Low-Performance-Vehikel mit einem wartungsarmen elektrischen Antrieb hat, das System pro Personenkilometer signifikant günstiger sein wird als jeder Pkw, jedes Taxi und jeder Uber-Fahrer. Und es wird eine Alternative zu Straßenbahnen und Bussen sein.

Wer hat im Personenverkehr den Vorteil?

Es gilt die Regel: Wer die größere Plattform schafft, hat bessere Chancen erfolgreich zu sein. Das sind in Europa im städtischen Bereich die ÖPNV-Anbieter. Die BVG in Berlin etwa hat fünf Millionen Kunden. Share Now hat die nicht.

Gibt es potenziell einen Player, der die noch nicht vergebene Rolle des Mobility Service Providers in Europa übernehmen kann?

In Berlin haben wir eine neutrale Plattform mit der BVG ins Leben gerufen, die private und öffentliche Mobilität kombiniert. Die Aufgabe der neutralen Orchestrierung sehen wir beim ÖPNV. Es gibt tatsächlich erste Gespräche zwischen großen ÖPNV-Betreibern in Deutschland, wie man gemeinsam arbeiten kann. Das macht auch Sinn, da es dem Nahverkehr in einer Stadt egal sein kann, wenn in der anderen Stadt die gleiche Technik genutzt wird.

Für die deutschen OEMs wäre es attraktiv, eine Gesamtlösung zu bieten, auf die alle Städte zugreifen können. Dieser Schritt blieb aber bisher aus. Und andere Anbieter nehmen Fahrt auf: Uber geht beispielsweise in Deutschland nun auch in die mittelgroßen Städte wie Mannheim. Wenn die OEMs nicht wach werden, kooperiert am Ende eher ein Uber mit dem ÖPNV. Und dann wird es schwer für die Hersteller, die Kundenschnittstelle zu halten. Das Partnern mit den Nahverkehrsunternehmen macht Sinn, denn der Vertrauensvorschuss, den der ÖPNV bei der Bevölkerung hat, überwiegt gegenüber dem Argwohn technischer Neuerungen wie das autonome Fahren.

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Wie könnten die Tech-Riesen mit den ÖPNVs kooperieren?

Sie können sich aus regulatorischen Gründen nicht an den Unternehmen des öffentlichen Rechts beteiligen, sondern nur andienen. Aber auch das ist aus rechtlichen Gründen nicht so einfach. Auch Cloudprovider wie Amazon haben hier Interesse. Aber die Behörden in Deutschland zeigen derzeit hierfür eine gewisse Abwehrhaltung. Eine europäische Lösung wäre zusammen mit der Dateninfrastruktur Gaia-X und SAP möglich. Das wäre europäische Technologie, die die ÖPNVs oder große Player wie Volkwagen oder Stellantis nutzen könnten.

Sicherheitsbedenken bei autonomen Transportlösungen sind vor allem in den USA hoch, obwohl dort diese Fahrzeuge schon unterwegs sind.

Das liegt in den USA sicher daran, dass die Diskussion öffentlich geführt wird und dort auch am meisten mit dem autonomen Fahren experimentiert wird. Mit allem, was wir wissen, wird autonomes Fahren so sicher wie Fliegen sein. Aber wenn ein Tesla mit eingeschaltetem Autopilot crasht, während der Fahrer Turnübungen auf dem Rücksitz macht, verfängt sich diese Meldung und führt zu Diskussionen. Wenn das Angebot breiter in die Masse geht, wird das Thema Sicherheitsbedenken stark abnehmen.

China bietet am ehesten Potenzial für privat autonom fahrende Pkw. Sehen Sie hier Chancen für deutsche OEMs?

Der Konkurrenzdruck durch die chinesischen Hersteller ist groß. Das ist nicht nur im Bereich Luxus so, sondern auch bei Peoplemovern. Chinesische Hersteller haben das Potenzial des autonomen Fahrens als Markt erkannt. Ein Beispiel ist Xpeng, das nach zehn Jahren auf dem Markt schon sehr gute Autos mit Level-3 anbietet. Hier ist wiederum der Tech-Gigant Alibaba beteiligt, der eine Rechnerfarm für das autonome Fahren errichtet hat, die eine Leistung von 600 Petaflops bringt. Damit lässt sich die Testgeschwindigkeit für autonome Fahrsimulationen um den Faktor 170 erhöhen. Das heißt, für das Trainieren der autonomen Fahrsysteme halten sie eines der zehn stärksten Rechenzentren der Welt vor. Die Softwarekompetenz ist entscheidend – und nicht die Hardware. Da müssen wir in Deutschland aufpassen!

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