Alternative Antriebe Obrist Hyper Hybrid: Der Tesla mit Verbrennungsmotor

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Teslas sind lokal emissionsfrei, allerdings führen sie wegen ihrer großen Akkus einen mächtigen CO₂-Rucksack mit sich. Ausgerechnet ein Verbrennungsmotor soll diesen verkleinern.

Damit Elektroautos alltagstauglich sind, brauchen sie nach Meinung vieler Autofahrer große Akkus für große Reichweiten. In Hinblick auf Ökobilanz, Gewicht, Effizienz und Kosten haben riesige Batterien allerdings auch Nachteile.

Einen Alternativvorschlag unterbreitet die österreichische Firma Obrist mit ihrem Zero Vibration Generator (ZVG). Es handelt sich um einen Ottomotor, der in ein Tesla Model 3 implantiert wurde, um dieses umweltfreundlicher zu machen.

Trotz drastisch verkleinerter Batterie hat der zum Hyper Hybrid umgetaufte Tesla eine hohe Reichweite und bleibt trotz Verbrenner dabei klimatechnisch neutral.

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Ottomotor liefert den Strom an den E-Antrieb

Im Kern handelt es sich bei dem Obrist-Konzept um einen seriellen Hybridantrieb. Für den Vortrieb ist ein 100 kW/136 PS starker E-Motor im Heck verantwortlich, der Strom aus einer 17,3 kWh großen Traktionsbatterie bezieht.

Diese fällt deutlich kleiner aus als die von Tesla eingesetzten 52-kWh- oder 82-kWh-Akkus. Wo sich im Tesla der sogenannte Frunk, der vordere Kofferraum, befindet, hat Obrist einen stark gekapselten Einliter-Zweizylinder-Ottomotor eingebaut. Der ist nicht physisch mit dem Antrieb verbunden, sondern treibt einen Generator an, der wiederum elektrischen Strom an den E-Antrieb liefert. Dank Ausgleichsmasse und Kapselung soll der Zweizylinder für die Insassen akustisch nicht wahrnehmbar sein.

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Im Heck des Tesla befindet sich ein 30 Liter großer Tank. Der Vorrat reicht für lange Touren, denn der Spritkonsum soll sich praktisch zwischen 2,5 und 4,5 Liter auf 100 Kilometer bewegen.

Hybridsystem soll Euro 7 erfüllen

Neben einem 40-kW-Generator für Benzinbetrieb hat Obrist ein 45 kW leistendes Pendant für E-Fuels wie Methanol entwickelt. Der Öko-Sprit für die neue Variante könnte aus klimaneutral hergestelltem Wasserstoff gewonnen werden, womit die Klimabilanz ausgeglichen wäre. Grundsätzlich soll das hybride Antriebssystem trotz Verbrenner-Einheit die Grenzwerte der kommenden Euro-7-Abgasnorm erfüllen.

Wichtiger jedoch: Der CO₂-Rucksack des E-Antriebs würde dank Rightsizing-Akku klein ausfallen, das Fahrzeuggewicht zudem deutlich unter dem des Serien-Model-3 liegen. Zudem wären mit der ZVG-Lösung dank kleiner Batterie deutlich niedrigere Anschaffungskosten möglich.

Laut Obrist würde ein entsprechendes Serienfahrzeug in etwa so viel kosten wie ein konventioneller Benziner. Ob allerdings die Obrist-Lösung in einem Serienmodell zum Einsatz kommen wird, bleibt abzuwarten. Im Jahr 2025 könnte es so weit sein.

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