Fahrbericht Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé: Der Schwerathlet

Auf den ersten Blick wirkt das abgeflachte SUV massig und einschüchternd. Auf kurvigen Strecken jedoch wird der Schwerathlet unverhofft zum Sprinter.

Jetzt gibt es also auch bei Porsche ein SUV-Coupé. „Endlich“, möchte man mit ironischem Unterton sagen und die Sinnhaftigkeit dieser Karosserieform grundsätzlich infrage stellen. Doch das wäre fehl am Platz, denn Gegner wie der Audi Q8 oder der BMW X6 sind weltweit erfolgreich. Und warum sollte sich Porsche von diesem Marktsegment nicht ein Stück sichern wollen?

Im Vergleich mit den beiden bayerischen Konkurrenten wirkt das Cayenne Coupé sogar vergleichsweise sportlich. Und die Porsche-Marketingabteilung nennt das neueste Zuffenhausener Modell einen „athletischen Sportwagen“. Warum nicht: Ein Schwergewichtsringer sieht auch anders aus als eine rhythmische Sportgymnastin, doch handelt es sich bei ihm unzweifelhaft um einen Athleten.

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Trotz Hybrid-Antrieb kein Verbrauchswunder

Die Leistungsdaten des wuchtigen Kraftwagens mit seinem Plug-in-Hybridantrieb beeindrucken schon auf dem Papier. Trotz einer Masse von 2.366 Kilogramm schießt ihn der kombinierte Antrieb aus einem Sechszylinder-Ottomotor und einer ins Getriebe integrierten Elektromaschine in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, und die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 253 km/h. Kurze Zwischenspurts zum Überholen oder Beschleunigungsmanöver an Steigungen absolviert der Schwerathlet dank maximal 700 Newtonmeter Drehmoment mit beeindruckender Souveränität.

Doch solche Leistungen sind nur bei ausreichender Energiezufuhr möglich – das ist bei Schwergewichtsringern nicht anders als bei automobilen Kraftsportlern. Ist der Stromvorrat in der 14,6 Kilowattstunden großen Traktionsbatterie aufgebraucht – was laut WLTP nach 36 Kilometern der Fall ist – dann fährt der Cayenne Coupé mit seinem Hybridantrieb weiter.

Der Fahrer kann zwischen mehreren Antriebsmodi wählen: Im Hybridmodus arbeiten Verbrennungs- und Elektromotor auf eine möglichst ökonomische Weise zusammen. Der V6 wird beispielsweise so oft wie möglich abgeschaltet und das Getriebe nutzt die höchsten der acht Gänge. Auf diese Weise pendelt sich der Verbrauch bei zügiger Landstraßenfahrt zwischen 12 und 13 Litern auf 100 Kilometern ein.

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Fahrmodi unterscheiden sich deutlich voneinander

Schaltet der Fahrer den haptisch befriedigenden Modus-Drehschalter im Lenkrad weiter auf „S“, dann übernimmt der Verbrennungsmotor den größten Teil der Fahraufgaben. Die E-Maschine wird hauptsächlich zum Boosten genutzt, den dafür nötigen Strom erzeugt der Verbrenner. In diesem Modus steigt der Verbrauch spürbar an – der Fahrspaß aber auch.

Das genaue Gegenteil davon lässt sich im „E“-Modus beobachten: Trotz angeblich 400 Newtonmetern Drehmoment bringt der Elektromotor das schwere Schiff – nach einem kräftigen Anfahrschubser – recht gemächlich in Fahrt. Wer konsequent elektrisch fährt, der spart zwar Sprit, muss aber der markentypischen Sportlichkeit komplett entsagen.

Letztlich ergibt sich der wirkliche Kraftstoffverbrauch des Cayenne E-Hybrid allein aus dem Fahrprofil des Nutzers. Die Buchwert von 4,2 Litern auf 100 Kilometern (nach WLTP), den Porsche angibt, ist wie üblich reine Theorie.

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Die Manieren des komplexen Antriebs sind bestechend gut. Der turbogeladene V6 läuft vibrationsarm und zeigt einen schönen, aber nicht aufdringlichen Klang. Das Hinzu- und Wegschalten der Antriebsorgane geht reaktionsschnell und ohne Ruckeln vonstatten.

Nicht weniger komplex als die Antriebs- ist die Fahrwerkstechnik: Neben den serienmäßigen elektronisch gesteuerten Dämpfern (PASM) verfügte der Testwagen über die aufpreispflichtigen Features Luftfederung, Hinterachslenkung und elektrische Wankstabilisierung, die alle zusammen unter der Aufsicht der integrierten Fahrwerksregelung Porsche-4D-Chassis-Control stehen.

Flinkes Fahrverhalten

Es ist beeindruckend, wie flink und leichtfüßig das Schwergewicht sich über kurvenreiche Straßen steuern lässt. Die extrem direkte Lenkung bietet ausreichend Rückmeldung und fühlt sich erfreulich authentisch an. Beim Bremspedal gilt das nicht ganz: Fußkraft, Pedalweg und resultierende Bremskraft passen nicht immer zusammen. Aber das ist wohl unvermeidlich angesichts der schwierigen Aufgabe, die extrem leistungsfähige Reibungsbremse mit ihren Wolframcarbid-beschichteten Scheiben sowie die rekuperierende Elektromaschine zu koordinieren.

Im Innenraum des als Viersitzer konfigurierten Wagens finden vier erwachsene Fahrgäste generöse Platzverhältnisse vor. Nur für sehr große Rücksitzpassagiere könnte es angesichts der abfallenden Dachlinie mit der Kopffreiheit knapp werden. Das Coupédach schränkt zudem das Kofferraumvolumen deutlich ein.

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Hoher Aufpreis für die Hybridvariante

Das Fahrgastabteil zeigt eine dem Preis durchaus angemessene Materialqualität und Verarbeitungsgüte – mal abgesehen von dem komischen Knubbel links vom Lenkrad, der den Zündschlüssel ersetzt. Dass sich angesichts der Unzahl an Funktionen kein einfaches und sofort durchschaubares Bedienkonzept verwirklichen lässt, liegt in der Natur der Sache. Die Sensortasten auf dem fast waagerecht angeordneten zentralen Bedienfeld machen es dem Fahrer aber extra schwer, die richtige Funktion ohne langes Hinsehen zu treffen.

Wie nicht anders zu erwarten, ist das Cayenne Coupé mit 83.711 Euro Grundpreis trotz geringerem Platzangebot teurer als der normale Cayenne (76.690 Euro). Die Hybridvariante kostet mindestens 95.968 Euro. Ob sich der Aufpreis von gut 12.000 Euro für den Plug-in-Antrieb je amortisiert, ist schwer vorherzusagen. Denn bei einem Energieverbrauch von 23,7 Kilowattstunden im E-Modus (WLTP) sind auch die Stromkosten nicht von schlechten Eltern.

Im Testwagen war wie üblich alles verbaut, was gut und teuer ist – bis hin zum, ja wirklich, „Leichtbau-Paket“ mit Carbondach sowie den mit 22 Zoll größten Originalfelgen der Porsche-Geschichte. Und so macht das Zuffenhausener Schwergewicht auch mit dieser letzten Zahl mächtig Eindruck: Testwagenpreis 147.810,35 Euro.

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