Fahrbericht Wenn es der Batterie zu heiß wird: Unterwegs im Nissan Leaf

Die Infrastruktur wächst zu langsam, Fahrzeuge sind klein und teuer, die Reichweite reicht nicht: das sind Vorbehalte gegenüber der E-Mobilität. Um zumindest das letzte Argument zu überprüfen, haben wir uns mit dem Nissan Leaf auf die Autobahn A7 gewagt.

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Weltweit ist der Leaf eines der meistverkauften Elektroautos. Nur das Model 3 von Tesla und je ein Modell von BAIC und BYD verkauften sich laut EV-Sales in den ersten sechs Monaten des Jahres 2019 besser. Insgesamt ist der Leaf allerdings noch immer das meistverkaufte E-Auto der Welt: fast eine halbe Million Stück konnte Nissan bereits ausliefern. Kurz vor der Einführung des Modelljahres 2019 sind wir den „alten“ Leaf (MJ 2018) gefahren. Nach Kia Soul, Opel Ampera E und Jaguar I-Pace das vierte rein elektrische Auto für die Redaktion der »Automobil Industrie«.

Nachdem der Leaf nun in der zweiten Generation und bereits seit zehn Jahren auf dem Markt ist, gehört der Leaf unter den Großserienfahrzeugen zu den E-Auto-Pionieren. Nachdem viel über den Ausbau der Ladeinfrastruktur und der Reichweitenangst diskutiert wird, interessierte uns vor allem die Alltagstauglichkeit – und dazu gehören auch Dienstreisen. Dazu gleich mehr.

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Alltagstaugliche Reichweite

Unser Testwagen hatte einen E-Motor mit 110 Kilowatt Leistung, eine Batterie mit 40 Kilowattstunden Kapazität und der Sonderausstattung „Tekna“. Zusammen mit der Sonderlackierung und dem erweiterten Fahrerassistenzsystem (u. a. Stauassistent) kostet der Testwagen 41.600 Euro. Als Basispreis gibt Nissan für den Leaf 32.000 Euro an. In der selben Preisklasse liegen beispielsweise die SUVs Mazda CX-5 Diesel und der Honda CR-V Hybrid, die ähnliche Abmessungen haben wie der Leaf (4,5 m lang, 1,8 m breit, 1,5 Tonnen schwer). Die Reichweite des elektrischen Kompaktwagens liegt nach dem WLTP-Zyklus bei etwa 280 Kilometer (kombiniert). Da der Leaf auch am Gleichspannungs-Schnellladesystem Chademo angeschlossen werden kann, sollten auch längere Strecken kein Problem sein – falls es Ladesäulen entlang der Strecke gibt.

Einer Dienstreise von Würzburg nach Illertissen – einfach gut 200 Kilometer – sollte damit ohne Probleme möglich sein. Die größte Umstellung zwischen Verbrenner und E-Auto betrifft die Lesart der Füllstandsanzeige: Der grüne Balken der Batterie nimmt deutlich schneller ab als bei einer Tankanzeige. Entlang der Autobahn A7 gibt es eigentlich alle Lademöglichkeiten: von Wechselspannung in verschiedenen Leistungsstufen bis zu Gleichspannungs-Ladesäulen mit Chademo-Stecker.

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Heiße Batterie: Stark gedrosselte Leistung

So weit so gut, doch ist der Leaf als Kompaktwagen nicht für längere Distanzen entwickelt. Denn die Batterie ist lediglich luftgekühlt: So erlebten wir auf dem Heimweg eine große Überraschung, als die Fahrzeugelektronik eine überhitzten Akku meldete und gleichzeitig die Leistung des Fahrzeugs reduzierte. Das geschah kurz nach einem Ladevorgang an einer Schnellladesäule. Da während des Ladevorgangs das komplette Energiespeichersystem relativ heiß wird, braucht es einige Zeit, bis das System wieder abkühlt.

Da wir bereits am Morgen auf dem Hinweg einen Schnellladevorgang einlegten, konnte das System die Wärme offensichtlich nicht mehr abführen. Laut Nissan funktionieren die ersten beiden Schnellladevorgänge (mit 50 kW) auf einer Strecke bzw. an einem Tag problemlos. Ab dem dritten Ladevorgang mit hoher Leistung wird der Strom begrenzt. Damit soll die Batterie geschont werden, um die Lebensdauer dieser wichtigen Komponente nicht zu verkürzen.

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Unser Fazit zum Leaf: Ein absolut alltagstaugliches Auto im urbanen Raum. Selbst längere Strecken sind möglich; ab einer Distanz von 400 Kilometern plant man jedoch zwischen Hin- und Rückfahrt besser eine Übernachtung ein. Die Lufttemperatur war am Tag unserer Dienstreise sehr hoch. Gut möglich, dass das Batteriesystem an kalten Tagen weniger empfindlich auf Schnellladevorgänge reagiert. Dann ist der Ausflug in die Berge (oder die Dienstreise) vielleicht ohne zeitliche Verzögerungen möglich.

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