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Automobil-Leichtbau 75 Jahre Kunststoff-Karosserie: Der leichte Traum

| Autor / Redakteur: SP-X / Thomas Günnel

Mit Kunststoff-Karosserien verbindet man aufregende Studien ebenso wie einfache Gebrauchsgefährte. Das vermeintlich neue Material ist aber nicht viel jünger als die klassische Stahlkarosse.

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Zeitlose Schönheit: Einer der Klassiker in Kunststoff-Leichtbauweise ist der Prototyp Mercedes Benz C111 von 1969.
Zeitlose Schönheit: Einer der Klassiker in Kunststoff-Leichtbauweise ist der Prototyp Mercedes Benz C111 von 1969.
(Foto: Daimler)

Sie zählen zu den umlagerten Superstars aller Autoshows: Egal ob die Corvette (1953), Lotus Elite (1957), McLaren F1 (1993), Porsche Carrera GT (2003) oder BMW i8 (2014), exklusive Coupés und Cabriolets treiben die Entwicklung neuer Kunststoffe, Karbon- und Verbundmaterialien für Karosserie und Fahrwerk rascher voran als biedere Limousinen. Denn oft genug lassen sich gerade kleine Serien durch den Einsatz von Kunststoffen kostengünstiger realisieren. Zudem senken leichtgewichtige Kunststoffe den Spritverbrauch. Schließlich fordern heute sogar Unfallforscher Bauteile aus dem Chemielabor, weil diese nicht selten höheren Insassenschutz bieten als Stahl. Eine Entwicklung, die 1939 ihren Anfang nahm – ausgerechnet zu einer Zeit, als sich die Ganzstahlkarosserie gerade erst durchsetzte und die bis dahin dominierenden Holzkonstruktionen allmählich ablöste.

75 Jahre Kunststoff-Karosserie: Leichter Traum
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Papierbahnen mit Phenolharzen durchsetzt

Chemische Werkstoffe wie Phenol und Polyester waren plötzlich auf dem Vormarsch. So produzierten die Zwickauer-DKW-Werke 1938/39 Karosserien aus zusammenhängenden Papierbahnen, die mit Phenolharzen durchsetzt waren und unter Hitze und hohem Druck verdichtet wurden. Die damit eingekleideten DKW-Limousinen vom Typ F7 beeindruckten in Crashtests durch höhere Verwindungssteifigkeit und geringere Verformungen als Fahrzeuge mit Metallkarosserien. Die Serienfertigung verhinderte nur der Zweite Weltkrieg – ein Schicksal, das auch die zweite sensationelle Kunststoffkonstruktion ereilte. Automobilmagnat Henry Ford präsentierte 1941 ein Plastikfahrzeug mit einer hochfesten Karosserie aus nachwachsenden Rohstoffen. Dieses sogenannte „Soybean Car“ mit Kunststoffteilen aus einem Sojabohnen-Phenyl-Mix wog nur halb so viel wie eine konventionelle Limousine und erzielte entsprechend niedrige Verbrauchswerte.

Corvette und Thunderbird

Dadurch gelang ausgerechnet General Motors – Fords härtestem Rivalen – die Pionierleistung, mit der Corvette ein echtes Plastikauto in Serienproduktion gehen zu lassen. Als die Corvette im Januar 1953 Weltpremiere feierte, wurde der bis dahin sportlichste Chevrolet aller Zeiten vom Publikum bejubelt. Endlich hatte Amerika einen eigenen Sportwagen, noch dazu mit der Weltneuheit einer aufregend geformten Fiberglas-Karosserie. Allerdings sollte die Kunststoffkarosserie einer der Auslöser dafür werden, dass aus dem Traumwagen zunächst ein Alptraum wurde – zu aufwändig und langwierig gestaltete sich noch die Produktion des glasfaserverstärkten Kunstharzes.

Problematische Fertigung

Am 30. Juni 1953 liefen in Flint, Michigan, die Corvette-Bänder an. Bis zum Jahresende liefen aber nur 314 Autos vom Band, so problematisch gestaltete sich die Fertigung. Die zweite Hiobsbotschaft für Chevrolet war der katastrophal schlechte Bestelleingang für den nur 112 kW/152 PS starken Sportwagen, dem es am standesgemäßen Achtzylinder fehlte. So konnte Chevrolet im ersten Jahr nicht einmal die Hälfte der Produktion verkaufen. Das Aus für Amerikas Sportwagenhoffnung drohte 1955: Nur knapp 700 Corvettes verließen die neuen Produktionsanlagen in St. Louis, Missouri. Gleichzeitig schickte Ford mit dem Thunderbird seinen ersten zweisitzigen Sportwagen erfolgreich ins Rennen. In nur zehn Tagen verkaufte Ford rund 3.500 Einheiten des Leichtbau-Sportlers – überwiegend mit 156 kW/212 PS starkem V8 und formschönem Hardtop aus modernen Verbundmaterialien.

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